"新京阪" 掲示板

 阪急京都線を中心とした、主に鉄道関係の話題を扱う掲示板です。

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  2013年12月21日(土)改正の阪急京都線のダイヤグラム(平日土休日)を公開中!

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● 大手私鉄16社による平成29年度上半期の決算について

投稿者:京急八王子さん  投稿日:2017/11/18(Sat) 13:12:12
No.4024

日本民営鉄道協会(以下民鉄協)によると大手私鉄16社による平成29年度上半期の決算が公開されたそうです。

@、鉄軌道部門の営業損益
 関東9社合計は約1521億6900万円(4.8%増)、関西5社合計は約434億6800万円(1.2%増)、16社の合計では約2067億4800万円(4.6%増)となりました。
 関西5社の営業損益の内訳は以下のとおり、南海・京阪を除く3社が前年度に続いて増加となりました。
 ○近鉄:約144億1300万円(4.7%増)
 ○南海:約58億6800万円(7.0%減)
 ○京阪:約47億2400万円(6.2%減)
 ○阪急:約138億900万円(2.0%増)
 ○阪神:約46億5400万円(7.5%増)
 また、関西以外の11社では東京メトロ、西鉄を除く9社が増加となりました。

A、利用客数(トータルのみ)
 関東9社合計(2.0%増)、関西5社合計(1.2%増)、16社の合計(1.8%増)となりました。
 関西5社の利用客数の内訳ですが、近鉄(0.8%増)、南海(1.4%増)、京阪(1.0%増)、阪急(1.2%増)、阪神(2.2%増)となりました。
 また、関西以外の11社でも全11社が増加となりました。

 本年度は全16社において定期・定期外・トータル全て増加となりました。
 来年度も全て増加といきたいですね。

詳細を見たい方は以下のアドレスへ
http://www.mintetsu.or.jp/association/news/pdf/news29-13.pdf


●  All internet will

投稿者:Juliebugさん  投稿日:2017/11/11(Sat) 00:42:00
No.4023  - E-mail -  > Web <

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● 阪急阪神HD・神鉄の平成29年度第二四半期決算について

投稿者:京急八王子さん  投稿日:2017/11/10(Fri) 12:29:22
No.4022

こんにちわ。
 
 阪急阪神HDおよび同グループである神戸電鉄(以下神鉄)の平成29年度第二四半期決算が公表されましたので表示しておきます。

@、阪急阪神HDの都市交通事業
 営業収益/損益ですが、営業収益は1181億2700万円(1.3%減)、営業利益は241億3400万円(2.1%増)となりました。

 これは連結子会社の減少等が影響しているとのことです。

 利用客の増減ですが、阪急電鉄(以下阪急)は「定期外 0.8%増、定期 1.6%増(通勤2.0%増、通学 0.6%増)、トータル 1.2%増」、阪神電気鉄道(以下阪神)は「定期外 2.6%増、定期 1.8%増(通勤 1.9%増、通学 1.4%増)、トータル 2.2%増」となりました。

A、神鉄の運輸業
 営業収益/損益ですが、営業収益は66億4700万円(1.1%増)、営業利益は8億9900万円(0.6%減)となりました。
 利用客の増減ですが、「定期外 0.7%増、定期 0.4%減、トータル 0.2%増」となりました。

 阪急・阪神は前年に続いてトータルで増加。前年度は減少だった神鉄もトータルで増加に転じました。
 神鉄につきましては、定期外利用客数の増加によりトータルでも増加に転じた感じですね。

>>最後に
 阪急・阪神・神鉄の利用客数は平成22年10月以降の計上方法で算出されています。


● 神戸地下鉄相互乗り入れ

投稿者:ちさとさん  投稿日:2017/10/24(Tue) 16:30:03
No.4021

阪急神戸線と神戸地下鉄地下鉄西神・山手線の相互乗り入れが進捗しているそうで、今の高架は地下化して再開発されるようです。
先のなにわ筋線乗り入れ、大阪空港延伸計画と凄いことになってきましたが、完成する頃には鬼籍で完成を見れなさそうです。


● 塚口駅周辺再々開発か!?

投稿者:麻夫さん  投稿日:2017/10/15(Sun) 17:01:02
No.4020  - E-mail -

 こんにちわ、阪急塚口駅南口にある“さんさんタウン3号館”が、今年度中に解体されることがわかりました。
1978年にオープンした、地上5階建てのこの施設は、ダイエー塚口店などが入店していました。祖父母と叔母が塚口に住んでいたので、幼少期から高校生ぐらいまで、よくここに行きました。1階と地下には生鮮食品売り場や喫茶室、小さな書店などがあり、2階以降はショウウィンドウがある大々的なおもちゃ売り場、さらに大きな書店があり、最上階はレストラン街があり、レストランのほか、ゲームコーナーやアイスクリームショップなどがありました。
屋上にも行くことが出来、ここは遊園地があり、観覧車もあり、塚口のランドマーク的な役割も果たしていました。祖父母の家の2階からも見え、夜には観覧車のネオンがまぶしく光っていたのは、今でも覚えています。
5階のレストラン街にあった中華レストランは、味も良好で、何といってもここから眺める景気は最高で、下には阪急の電車が行き来し、伊丹方面に目をやると、新幹線や六甲山系、そして伊丹空港が望まれ、夜は特に新幹線の照明や、飛行機が離発着する光景はとてもロマンチックなものでした。20代後半に最後にこの店に入店したときには、レジ横に、当時流行っていたと思われる磁石で動くロボットの魚が泳ぐ水槽があったのも覚えています。
 しかし後年ここを訪れると、中華レストランは閉店し、屋上も閉鎖、さらに一昨年あたりに行ったときは、書店はブックオフにかわり、レストラン街の店も多くが閉店したまま放置されており、かつて中華レストランがあった場所は、市役所の分所のようなものが入っていました。そして、最近この施設が老朽化を理由に解体されることになるとの情報が…跡地は地上16階建てのマンションになるとのことで、塚口にはほかにもJR側の工場跡地にも大規模マンションが建設されるとのことで、川崎武蔵小杉の関西バージョンのような街に生まれ変わるのでしょうか!?
最もこのさんさんタウンも、塚口駅南口の再開発ビルとして建設されたもので、建設中時代も知っており、今は駅前にあるバスターミナルは、建設中のさんさんタウンの裏に小ぢんまりとあったのも覚えていますが、今ではビルなどが建っているので、こちらはどこにあったのか見当もつかなくなってしまいました。
 とにかくダイナミックな施設で、スーパーではあるものの、百貨店並みの魅力がありました。
 再開発目的で建設されたこの施設も、今度は再々開発の対象になるとは、時の流れを感じました…
 最後にダイエーは現在、イーオンという名前に変わっていますが、ここはなぜかダイエーのままだったので、不思議な感じもしていました…


● 大阪市交66系試運転

投稿者:通りすがりさん  投稿日:2017/10/14(Sat) 00:45:39
No.4019

最終桂行き通過後
大阪市交の66系リニューアル車の試運転が
大山崎〜上牧ではじまります。
足回りのシステム変更されたんですかね、
今回の改造車から??


● 移転と運賃(追記)

投稿者:Fair_Fare  投稿日:2017/10/12(Thu) 23:46:30
No.4018  - 管理者宛メール -  > 未確認"鉄道"研究室 <

 追記です。No.4017でJR西日本の東岸和田高架化による駅舎移転に伴う運賃変更区間について取り上げましたが、そのうち通勤定期券が値下げになる駅について、普通運賃の最安経路に大阪〜天王寺を含む場合に京橋経由で定期運賃を算出していました。しかしながら、定期券の効力は券面の経路通りの乗車時にのみ有効であることと、実際の列車の運行系統を考えたときに、京橋経由での定期運賃算出では実態と乖離していることが明白ですので、改めて西九条経由で算出した場合の前後比較を行いました。


▽通勤定期券の値段が下がる駅(大阪〜天王寺を西九条経由で計算する以外は、普通運賃の最安経路と同じ場合)

米原(6か月定期券を除く)
彦根  (〃)
野洲
南草津
膳所
桂川  (〃)
島本
東淀川 (〃)
明石
英賀保
マキノ (〃)
稲荷
木津
奈良
伊丹
宝塚
津田  (〃)
東寝屋川(〃)
徳庵  (〃)
海老江 (〃)
神野
砥堀  (〃)
寺前  (〃)
東觜崎
桜島  (〃)
JR難波
加茂  (〃)
美章園
櫟本


 通勤定期券が値上げになる駅や普通運賃は、No.4017のとおりです。


● 移転と運賃

投稿者:Fair_Fare  投稿日:2017/10/11(Wed) 23:45:53
No.4017  - 管理者宛メール -  > 未確認"鉄道"研究室 <

 JR西日本の近畿圏ICカード利用エリアで2018年秋、PiTaPaカード使用時のポストペイサービスが開始されると発表されました。割引サービスもあるとのことですので、細々と続けているWebサイトでこれまで他社局の分を作成したのと同様に、JR西日本についてもその試算をまとめたページの作成を予定しています。現在その準備を進めていますが、その過程で副産物として、高架化による駅舎移転に伴い2017年10月22日に前後の駅間距離が変更される東岸和田発着の運賃の変化が割り出せたので、残しておこうと思います。

 対象は、東岸和田発着の普通運賃と通勤定期券で、ICOCA近畿圏エリア内のICカード利用可能駅に限ります。定期券にはICOCA定期券で発売できないケースも含まれます。


▽普通運賃が下がる駅

大津   (1,660円 → 1,490円)
京都   (1,410円 → 1,240円)
北小松  (2,270円 → 1,940円)
おごと温泉(1,940円 → 1,660円)
武田尾  (1,320円 → 1,140円)
JR難波  ( 550円 →  460円)
美章園  ( 460円 →  390円)


△普通運賃が上がる駅

箕島   ( 970円 → 1,140円)



▽普通運賃の最安経路で購入した場合に、通勤定期券の値段が下がる駅(大阪〜天王寺は京橋経由で計算されています)

瀬田(6か月定期券を除く)
大津
京都
新大阪 (〃)
北小松
おごと温泉
唐崎
JR藤森 (〃)
黄檗
木津
奈良
武田尾
道場
津田  (〃)
東寝屋川(〃)
徳庵  (〃)
海老江 (〃)
社町  (〃)
西脇市 (〃)
太市  (〃)
桜島  (〃)
JR難波
加茂  (〃)
美章園
櫟本


△普通運賃の最安経路で購入した場合に、通勤定期券の値段が上がる駅

和歌山市(6か月定期券を除く)
箕島



 東岸和田の移転距離が天王寺寄りに0.1kmであることから、運賃計算上の影響が及ぶ駅はこうして全て挙げられる数にとどまります。また値上げとなる駅が少ないのは、対象としたICカード利用駅のうち、営業キロが伸びる東岸和田よりも和歌山・新宮寄りの駅が、逆方向と比較して格段に少ないためです。もっとも、路線網から推察するに、対象を全国に広げても同じ傾向だとは思います。

 改めて運賃が変わる駅を見てみると、大阪や天王寺をはじめとする大阪環状線の駅はなく、影響を受ける利用者は少数だろうと考えられます。JR難波が比較的多いかも、といったところでしょうか。この営業キロ変更で、東岸和田起点で天王寺とJR難波が同額の普通運賃・通勤定期運賃となるので、上手く活用すればお得に利用できそうです。


 さて、次に運賃改定とは無関係に運賃が変更される区間が発生するのは、2019年春に予定されているおおさか東線の新大阪〜放出開業時です。現在わかる範囲では、現状の同区間の最短営業キロよりおおさか東線経由のほうがわずかに短距離のようですので、おおさか東線以東の東海道線〜片町線・おおさか東線・関西線を中心に運賃値下げとなるケースが発生する可能性があります。開業後の距離と運賃は詳細の発表後に改めて求めますが、余力があればまた前後の運賃比較をやろうかと思います。


▼ 堺筋準急 さん(No.3986・4016)

 パンダくろしおについての情報提供、ありがとうございます。個人的には頑張ればパンダに見えなくもないぐらいの印象ですが、見る人が見ればかわいく感じられるのでしょうか。283系や289系よりはパンダデザイン向きかと思います。


 京阪8000系の洛楽での運用についての情報提供、ありがとうございます。臨時はともかく、行楽期の洛楽に3000系の座席数では少なすぎるといった判断もあるでしょうか。正月や春の大運転でも8000系の洛楽は走るでしょうから、それなりに見るなり乗るなりする機会はありそうです。


▼ 通り さん(No.3987・4006)

 南海のラピート好調についての情報提供、ありがとうございます。関西空港利用者自体の増加もさることながら、かつてよりも安さを重視する客層が増えたことを反映している面もあるのでしょう。レギュラーシートや関西空港駅自体の利用者数の伸びと比較して、スーパーシートが微増にとどまるあたりにも、それは表れているように感じます。ラピート増発・増結やノンストップ復活、1編成2両あるスーパーシートの1両レギュラーシート化などが実施されないところを見ると、レギュラーシートの利用者が大きく増えたとはいうものの全体としてまだまだ余裕がある状況だろうとも推察します。


 阪急の伊丹空港延伸構想についての情報提供、ありがとうございます。そもそも関西空港開港後、伊丹空港は廃港になる計画でしたから、その状況での路線延伸は期待できないでしょう。阪急自体が厳しい時代でもあったので、新線自体期待薄でもありました。それが、なにわ筋連絡線や伊丹空港連絡構想などが続くわけですから、変われば変わるものだと思います。


▼ ちさと さん(No.3988・3993・3994・3996・4009・4011)

 JR総持寺開業に関する情報提供、ありがとうございます。並行他社線の新駅開業を受けて優等種別停車を含むダイヤ面での対抗を図っていたのは、阪急では夙川の特急停車や上新庄の準急停車あたりまでですが、数字の上では目立った効果が見えません。一方、その後JRの新駅開業に対してダイヤ面で特に対抗しなかった水無瀬や洛西口では、ただ新駅ができただけの水無瀬がかなり影響を受けたのに対して、新駅建設を機に再開発が進んだ洛西口は一時的に影響を受けた後むしろ大きく増やしており、付近の再開発につながるなら並行路線の新駅はむしろ歓迎される面もありそうです。

 JR総持寺近辺では再開発が実施され、また阪急総持寺駅前へつながる道路が拡幅されるなど、JR新駅開業に合わせて地域が大きく変化しつつあります。阪急にどのような影響を及ぼすのか、関心のもたれるところです。


 南海・近鉄は通勤時間帯に走っていても他の時間帯と同様の料金を取る純然たる特急ですから、京阪のライナーが関西私鉄初の通勤ライナーであるというのは、嘘ではないでしょう。車両運用の詳細は把握していませんが、おそらく現状では出庫回送の営業化のような、国鉄がライナーを設定した当初と同様の位置づけだと思われ、空で走らせるよりは少しでも乗ってもらえればありがたい、という性格の列車なのではないかと思います。有料列車を走らせていなかったにも関わらず朝ラッシュに使えない車両を抱えている京阪だからできることなのでしょう。


 利用者の増減についての情報提供、ありがとうございます。高速バス乗り換えが便利なのが事実だとしても、それゆえに西山天王山の利用者が10%近くも増えることはあり得ませんが(そもそも高速長岡京の利用者数は西山天王山の1.5%に満たない)、挙げられた駅はいずれも外部からの影響を大きく受けており、理由がわかりやすい一方で、鉄道側でとれる対策の限界も感じます。


 阪急には、山電との直通客を積極的に獲得する意思はないでしょう。阪急の路線網の西端である神戸三宮まで乗った利用者が、その先さらに西へ向かうのに山電を使うかJRを使うかは、阪急にとって重要ではないのだと思います。阪急が新開地以西の運行を取りやめてもう20年。いま阪急〜山電の直利用者はどれぐらいいるんでしょうね。これからさらにJRに取られるほどいるのでしょうか。


 空港アクセス路線は比較的高額な加算運賃が設定されるケースが多いので、伊丹空港延伸構想はそれも含めての判断なのでしょう。現在の運賃をベースにして、梅田〜伊丹空港が加算運賃込みで350〜380円あたり(距離で220円+加算150円前後)なら、阪急が多く利用されるのではないかと思います。

 十三のホームドア工事についての情報提供、ありがとうございます。単にホームドアの設置のみなのか、それに伴う何らかの移設などが行われるのか、今後の動きにも注目です。


 JR西日本でのICカードサービスについての情報提供、ありがとうございます。スルッとKANSAI側のICOCA発売が先行しましたが、ようやくそれと対になるJR西日本でのPiTaPaポストペイ利用が可能になるとのことで、近畿圏のみとはいえこれによってこれまでの仮の相互利用状態から真の相互利用に移行し、PiTaPaカード利用時の利便性が大きく向上しそうです。西日本JRバスでは設定されなかった利用状況に応じた割引も用意されるとのことで、その内容が気になります。


▼ 上新庄 さん(No.3992・4002・4003・4005・4008・4010・4014)

 京阪のプレミアムカーはその後も利用されているようですので、京阪の利用者には受け入れられたと見ていいのではないでしょうか。当初は有料座席指定サービスに対する懐疑的な見方もありましたから、いきなり新車というわけにもいかなかったのでしょう。むしろ車齢30年程度の車両のほうが、サービスが定着しなかった場合のリスクが小さくて済むという判断もあっただろうと思います。

 今後は、有料座席指定サービスの需要が高いラッシュ時でも使いやすい3ドア車のプレミアムカー連結編成が登場する可能性もあるでしょうし、それが既存車の改造ではなく新車となる可能性も考えられそうです。


 京王相模原線の加算運賃一部廃止についての情報提供、ありがとうございます。建設事業費の回収が進んだことは事実でしょうが(全額回収は数年先との報道もあり)、むしろその時期から考えて、小田急の複々線完成への対抗策としての側面もあると考えられます。これまで冷遇されがちだった新宿〜相模原線のダイヤも現在ではかなりスムーズになっており、かなり小田急を意識している様子がうかがえます。

 おそらく、所要時間面で勝負にならない上に現状以上に混雑するのも困るラッシュ時は半ば捨てて、スムーズに走れて比較的空いている昼間時間帯に、単価の高い普通券利用者(ICカードのSF利用を含む)を一人でも多く獲得しようということなのでしょう。現在でも新宿〜多摩センター間は京王が30円ほど安い(新宿〜永山はほぼ同額)ものが、50円ほど(同20円ほど)に拡大するわけですから、価格面で利用者に訴えかけるものはあると思われます。


 北急のホームドア使用開始についての情報提供、ありがとうございます。路線延伸を控えた近い将来のワンマン運転化はおそらく考えられているでしょうね。既存区間内の利用者に対して、新規開業区間の建設費を新たに負担させるような運賃改定は実施されないと思われますが、既存区間よりも利用者がかなり少ないと想定される新規開業区間を経営的に成立させるための低コスト化という位置づけだろうと思います。半年ほど前に値上げされたとはいえ、まだまだ低廉な運賃である北急が、新規開業区間にいくらの加算運賃を設定するのか、関心のもたれるところです。


 西鉄のダイヤ改正に関する情報提供、ありがとうございます。大橋は西鉄バスの拠点となっているようで、特に天神方面へ直通していたバス路線を大橋で系統分割して以降、鉄道利用者が増えているようです。特急停車はグループ内の連携強化(天神への利用者確保)を目的としているのでしょう。

 南海高野線・泉北のダイヤ改正に関する情報提供、ありがとうございます。泉北ライナーや区急など、中百舌鳥を通過する列車を多数設定できるのは、泉北の南海グループ入りの象徴でしょう。中百舌鳥での乗務員交代が原則だったころには、限られた本数のみの設定で、むしろ消えゆく方向だったのとは対照的です。一方、中百舌鳥や三国ケ丘へのさらなる優等種別停車に消極的なのは、利用者の他社流出対策でしょうから、これもグループ内の連携強化(難波方面への利用者確保)が目的だと考えられます。


 JR西日本のICOCAへのポイントサービス導入についての情報提供、ありがとうございます。ICOCA使用時のポイントサービスは、京阪バスグループが導入済み(乗車料金の10%分付与)ですが、JR西日本ではどのような形でのサービスになるでしょうか。区間式回数券に相当するものとの位置づけだと、事前に区間の登録が必要になる可能性も考えられます。

 昼特発売終了についての情報提供、ありがとうございます。ご指摘のように金券屋対策でしょうね。特に近年では駅前に自販機を設置してのバラ売りが多くの駅で見られるようになっており、看過できなかったのでしょう。もっとも、JRの場合、割引のある乗車券を使わなくても分割するだけで運賃が安くなるケースがあるような運賃体系ですので、それをうまく利用することを目的とした普通回数券のバラ売りが一定程度残る可能性はあり、その対策までもをICOCAポイントサービスに請け負わせるのか、関心のもたれるところです。


 大阪環状線の103系引退についての情報提供、ありがとうございます。国鉄時代は関西で唯一の黒字路線といわれていた割には、当時から新車投入は東海道・山陽線に重きが置かれていましたから、車両面で優遇されていた印象は特にありません。むしろ稼ぎの割に酷い扱いを受けるものだと思ったものです。おかげでというべきか、東京のお古ばかりと揶揄された関西の国鉄の中でも、阪急沿線の国電は新車比率が比較的高く、たまに乗る際にその恩恵を受けていました。

 もはやそれも過去の話で、323系の投入が完了し、環状運転する列車が全て直接投入の新車になると、それは大阪環状線始まって以来のこととなるはずです。一方、転属先を失う4ドア車は、東海道・山陽・福知山・JR東西・片町の各線で使い潰されることになるのでしょう。時代の変化を感じます。


 京阪3000系の正面モニタについての情報提供、ありがとうございます。川に挟まれた中之島の立地から水をイメージさせる青系の塗装と説明されていたのも過去の話で、明確に特急車の一員に位置付け直された印象です。技術の京阪というよりはギミックの京阪といった感も否めませんが、今の京阪にはそのような演出も必要なのだろうと推察します。また、洛楽用に鳩マークとは異なる専用の表示を用意するのはいいとして、秋のおでかけダイヤで洛楽に使用される8000系に同様の表示がないのは不徹底だと感じます。来春あるいはその前の正月には何らかの対応があるでしょうか。


▼ 671001 さん(No.3995)

 京阪大津線・六地蔵線と新京阪山科線の論考と実地検分、地図と照合しながら興味深く拝見しました。

 深草〜大津にかけては旧東海道線の敷地を最大限活用して厳しい地形を乗り切る計画だとばかり思っていましたが、そういうことではないんですね。また、京阪六地蔵線あっての新京阪山科線であり、前者が頓挫した後その計画の一部を譲り受けてでも後者を開通させようという意思まではなかったように感じられるのも意外でした。その京阪六地蔵線が、当時の京阪規格の車体サイズ・架線電圧600V・37kgレールで計画されていたあたり、仮に開通したとしてはたして名阪間を大型車両による高速運転で結ぶ計画の一翼を担えただろうかとも思いました。答えにはたどり着かずとも、新たに知った事実に推測を加味して答えに近づこうとする作業は楽しいものだと改めて実感します。

 多数の貴重な資料にあたっての論考や実地検分、お疲れさまでした。また当掲示板にて披露していただき、本当にありがとうございました。


▼ 麻夫 さん(No.4007・4015)

 大阪環状線の103系がようやく引退し、首都圏では過去のものとなった国鉄通勤型電車が関西圏でも先が見えてきたようですね。大阪環状線や阪和線では3ドア車で代替されることになるとは、夢にも思いませんでした。関西線やそれと共通で使用される車両もゆくゆくはそうなるでしょうか。おおさか東線経由の直通快速も、そう長くないのかもしれません。


 立山黒部アルペンルートの関電トンネルで運行されているトロリーバス置き換えについての情報提供、ありがとうございます。かつて長いトンネル内での排ガス対策としては無軌条電車が唯一の現実的な選択肢でしたが、技術に進歩に伴って大容量蓄電池や超急速充電などが実用化されたことで、もはや架線を必要としなくなったんですね。ACCUMやDENCHAのバス版といったところでしょうか。また、関電トンネルに導入されるものと同様の電気バスと車載パンタグラフ方式の超急速充電は、浦和美園〜さいたま新都心を結ぶ路線でも導入される計画があり、アルペンルートでしか見られないものではありません。立山黒部貫光側もいずれ同様のシステムとなる可能性は高そうですし、ゆとりーとラインでもその可能性はあるかもしれません。

 現在は無軌条電車の扱いで、乗務員は大型二種免許に加えて動力車操縦者運転免許証も取得して乗務にあたっていると黒部ダムの公式サイトにはありますが、純然たるバスへの置き換えのように見える今回の件でも、無軌条電車の扱いが続くのでしょうかね。一人当たり数百万円かかるといわれる動力車操縦者運転免許の取得が必要なくなるのであれば、それも電気バス導入の理由の一つなのかもしれません。


▼ 京急八王子 さん(No.4012)

 大阪・神戸の市営地下鉄の決算についての情報提供、ありがとうございます。両地下鉄とも依然として黒字路線と赤字路線がはっきり分かれているようですね。現状が続けば全体としては黒字なので危機的な状況にはならないものの、昨今急速に事態が動いているなにわ筋線やなにわ筋連絡線が開業すると、大阪地下鉄の屋台骨である御堂筋線への影響は避けられませんし(かつて計画されていたように南海方面へは汐見橋経由となるならともかく、難波に直接乗り入れるとなると話は別)、堺筋線は阪急〜南海連絡の役割を失い、四つ橋線にいたっては赤字転落も考えられなくありません。まだ先の話とはいえ厳しい変化を迎えることになりそうです。


● 8000系洛楽復活

投稿者:堺筋準急さん  投稿日:2017/10/05(Thu) 23:16:50
No.4016

 今春のダイヤ改正で8000系から3000系へ運用変更となった洛楽ですが、今月7日から11月26日の土休日の大運転時に限り、午前の定期洛楽が8000系へ運用変更となります。半年ぶりに復活です。なお、臨時の洛楽2本は3000系運用です。


● 関西電力の電気バス転換で、今後どうなる日本のトロリーバス

投稿者:麻夫さん  投稿日:2017/09/18(Mon) 14:54:07
No.4015  - E-mail -

 こんにちわ、つい先日、立山アルペンルートの関西電力のトロリーバスが、2年後を目途に電気バスに置き換わるとの情報を得ました。
 トロリーバス(無軌条電車)は、世界では(特にヨーロッパでは)当たり前のように街中を走っているそうですが、日本にはかつて、東京や大阪など、大都市でも見られたものの、昭和40年代に廃止となり、それ以後は立山アルペンルートの“関西電力”と“立山黒部貫光”の2路線のみとなり、いずれも専用道を走行するため、原則として他の車と走行することはなく、冬季運休となってしまう、あまりなじみのない乗り物です。また、他には“名古屋ガイドウェイバス”も、現時点の法規上ではトロリーバスの部類に入るとのこと…
 さて、今回電気バスに転換の決まった関西電力のトロリーバスですが、開業は1964年だそうで、その後、何度か車両の代替えを経て、現在の車両は1993年からのもので、この頃の一般のバスはスケルトンタイプであるために角ばったスタイルとなり、制御装置もVVVFとなっていますが、すでに24年モノ(人間でいうと70〜80才くらいか?)で、老朽化もあるのか、メンテナンスコストの関係もあるようで、電気バスに転換が決まったと思われます。
電気バス転換後の車両の完成予想図もありましたが、トロリーバスが市販のバスと差別化したスタイルだったのに対し、こちらは市販のバスと同じ模様で、車体の屋根上にシングルアームパンタを搭載し、終点の駅で充電するシステムとなるようです。
 これにより日本のトロリーバスは立山黒部貫光の1路線のみとなりますが、立山黒部の方も1996年にディーゼルバスから転換し、その後は車両の更新も行っていない模様ですので、関西電力の電気バス転換後、こちらも電気バスへの置き換えの可能性もあり、我が国からトロリーバスが、完全に消えるかもしれません…
 ちなみに私自身は大都市のトロリーバスが全廃後に生まれ、立山アルペンルートに行ったことがないため、この乗り物自体、見たことがありません(名古屋ガイドウェイバスは乗りました)…


● ついに京阪3000系に鳩マーク!

投稿者:上新庄さん  投稿日:2017/09/17(Sun) 11:31:44
No.4014

9月16日から京阪3000系に鳩マークと「洛楽」用のヘッドマークの表示が始まりました。
これは3000系の貫通扉を改造してLCDモニターを設置したためです。
そのため改造当初は違和感がありましたがようやく本領発揮といったところです。

さて鳩マークは下に「Comfort Saloon series 3000」を表示したり非表示にしたりできますがそれが動画でするのでかなり凝っています。
また、「洛楽」は専用のマークでこちらも画面が動くようになっている他、装飾灯もつけられてかなり凝っています。

快速急行用としてスタートした3000系は用途は変わったものの8000系に負けない存在になっています。

今後の3000系に注目です。


● 神戸営地下鉄の平成28年度決算

投稿者:京急八王子さん  投稿日:2017/09/15(Fri) 19:55:34
No.4013

連投失礼します。

 No.4012にて予告していました神戸市営地下鉄の平成28年度決算の詳細が公表されましたので表示しておきます。
  営業収益 :210億5,171万円(27年度:212億2,715万円)
  営業支出 :203億5,746万円(27年度:198億5,365万円)
  営業損益 : 6億9,424万円(27年度: 13億7,349万円)
  営業外損益: 10億7,280万円(27年度: 8億 252万円)
  経常利益 : 17億6,704万円(27年度: 21億7,602万円)
  純利益  : 17億6,391万円(27年度: 21億7,602万円)

 27年度に続いて最終黒字となりました。

 路線別決算ですが、経常損益(営業損益)は以下の通り、27年度から続いて西神・山手線が黒字、海岸線は赤字でした。
  西神・山手線: 62億4,219万円(27年度: 67億4,841万円)
  (うち営業損益: 57億2,208万円(27年度: 65億 369万円))
  海岸線   :-44億7,515万円(27年度:-45億7,239万円)
  (うち営業損益:-50億2,784万円(27年度:-51億1,020万円))

 一日平均の利用客数は以下の通り。
 ┏━━━━━━━┳━━━━━┯━━━━━┯━━━┯━━━┓
 ┃神戸市営地下鉄┃平成28年度│平成27年度│増減数│増減率┃
 ┣━━━━━━━╋━━━━━┿━━━━━┿━━━┿━━━┫
 ┃西神・山手線 ┃  261,495│  262,329│ -834│-0.32%┃
 ┃海岸線    ┃  45,450│  44,456│  994│ 2.24%┃
 ┃全線     ┃  306,945│  306,785│  160│ 0.05%┃
 ┗━━━━━━━┻━━━━━┷━━━━━┷━━━┷━━━┛

 27年度は増加に転じた西神・山手線ですが、28年度はトータルで減少に転じました。

 海岸線の利用客数は年々増加をしているものの依然として需要予測の5割にすぎない状況であること変りません。
 その為、営業赤字額も開業から15年以上も経過しながら依然として減価償却費を上回っている状況であります。
 改善する必要はありますが、頭打ちであることから今後どうなるか気になるところです。

>>最後に
 京都・大阪・神戸の3市の公営地下鉄の決算を公表しましたが、札幌・仙台2市の公営地下鉄の決算も公表されたそうです。


● 大阪市営地下鉄の平成28年度決算

投稿者:京急八王子さん  投稿日:2017/09/15(Fri) 19:23:04
No.4012

 こんばんは。

 大阪市営地下鉄の平成28年度決算の詳細が公表されましたので表示しておきます。
  営業収益:1,584億7,677万1千円(27年度:1,560億5,380万6千円)
  営業支出:1,177億4,707万9千円(27年度:1,157億8,093万4千円)
  営業利益: 407億2,969万3千円(27年度: 402億7,287万2千円)
  経常利益: 376億6,270万1千円(27年度: 373億8,755万1千円)
   純利益: -103億1,569万2千円(27年度: 374億5,564万2千円)

 今年は、最終赤字となりました。
 これは、自動車運送事業の終結に備えた出資金評価損や貸倒引当金を特別損失に計上したことなどによるものです。


 路線別決算ですが、地下鉄全線の営業損益(千円単位)について表示しておきます。
 営業損益は以下の通り、27年度と同じく千日前線・長堀鶴見緑地線・今里筋線以外で黒字を計上しました。

  御堂筋線   :370億8,107万8千円(27年度:369億 987万2千円)
  谷町線    : 71億5,537万5千円(27年度: 66億7,330万9千円)
  四つ橋線   : 6億9,192万5千円(27年度: 9億 556万1千円)
  中央線    : 56億  8万9千円(27年度: 56億9,446万8千円)
  千日前線   :-23億1,418万9千円(27年度:-23億9,747万1千円)
  堺筋線    : 28億5,565万2千円(27年度: 25億8,486万7千円)
  長堀鶴見緑地線:-45億3,867万7千円(27年度:-45億5,562万9千円)
  今里筋線   :-47億 986万3千円(27年度:-50億 715万7千円)
  地下鉄計   :418億2,138万9千円(27年度:408億 782万0千円)

 中央線と堺筋線は黒字ですが、ごくわずかですに悪化しております。
 他の6線は27年度に続いて営業損益が好転しています。

 一日平均の利用客数は公表されていないので公表され次第載せます。
 とは言って27年度の時は、結局載せなかったので今年度は載せます。
 (監査資料にて利用客数は載っておりますが、過去の速報版より遥かに少ない数となっているため敢えて載せません)

 28年度は最終赤字とはなりました。
 しかしながら、経常損益も27年度に続いて改善されていることから今後も良くなっていくものと思われます。
 
 また、これまで京都市営地下鉄と大阪市営地下鉄の決算について公表していきました。神戸市営地下鉄の決算についても詳細が発表されましたので後々。


● ようやくPiTaPaがJR西日本でポストベイに

投稿者:ちさとさん  投稿日:2017/09/14(Thu) 23:26:59
No.4011

PiTaPaがチャージ無しでJR西日本にてポストベイにて近畿圏のみで利用可能になります。運用は秋頃を予定
今までJR西日本はPiTaPaでチャージ登録してないので現金利用でしたがPiTaPaが使えれば便利になります。
利用頻度が高い区間は割引もあるそうです
チャージ は残高が分からない不便さもありました。
これでPiTaPaの利用増えればいいですね。


● 10月3日をもって卒業します!

投稿者:上新庄さん  投稿日:2017/09/09(Sat) 10:32:15
No.4010

JR西日本は大阪環状線の103系の引退日を10月3日とすることを発表しました。

103系が大阪環状線をデビューしたのは1969年。

まさに48年間走り続けました。

しかし、2016年のクリスマスイブ、323系の投入で廃車が進みそして引退を迎えることになりました。

10月3日なのは「103系」とかけたためだそうで平日ではありますがまさに粋があります。

103系は大阪環状線だけではなく大和路線、阪和線、奈良線でも見られますがこれらも順次置き換えが進んでいます。

まさに大阪環状線の「顔」だった103系。

最後まで頑張ってほしいものです。


● 阪急延伸計画について

投稿者:ちさとさん  投稿日:2017/09/08(Fri) 01:04:14
No.4009

急に阪急様新大阪延伸計画(新なにわ筋に乗り入れ南海関西空港相互乗り入れ阪急自前の特急を実現してほしい)そして伊丹空港に曽根から延伸計画が発表されました 色々なメディアを見ると新大阪から関空への連絡、軌道幅が違うので十三乗り換えにて伊丹空港との連絡岡町か豊中の方が建設コスト安いと思いましたが曽根駅と岡町沿線周辺に敷地が確保してあり また留置線が活用出来るようです。さすがに阪急さんは新大阪延伸用地といい曽根からの高架工事の用地の利用方法相当先を読む素晴らしい会社です。
伊丹空港は直接大阪市内から来る鉄道がなくモノレールは東方面のみなので期待が持てますが 只莫大な建設費が運賃で回収できるか不安材料がありますね曽根から伊丹空港まで3KMのトンネル1000億から2000億と公称されてますが単線でやるのか複線なのか不透明です。

十三駅ホームドア設置工事準備3、4番ホーム北側トイレ前工事用機材の囲いが設置されました。


● ついに昼特切符やめます!

投稿者:上新庄さん  投稿日:2017/09/07(Thu) 23:37:07
No.4008

JR西日本は9月7日、同社が展開しているICカード「ICOCA」にポイントサービスを導入すると発表しました。
2018年秋のサービス開始を目指します。

ポイントサービスの利用を登録したICOCAでICOCAエリアの自動改札機を入出場すると、利用の区間や回数などの条件に応じてポイントを付与します。
ポイントはチャージすることで列車の利用や買い物に使えるようになります。

なお、京阪神地区の主な区間で発売している回数券タイプの割引切符「昼間特割きっぷ」は、2018年9月30日をもってすべて発売を終了することになりました。

ついに昼特切符がなくなるときが来てしまいました。
とはいえ、金券ショップに昼特切符が流れているのは事実でその温床をなくして正規ルートで切符をかってほしいという意図はありそうです。
たしかに大量に昼特切符を買ってそれを金券ショップで換金してる様子がうかがえますがそれを食い止めようと言う感じはします。
JRもさすがにこの現状を無視できなかったと思います。
12枚を6枚にしたのもその理由ですが歯止めがかからずついに廃止に踏み切りました。
たしかに安さはなくなるものの「ICOCA」のサービス拡大には期待します。


● 環状線103引退など、JR西の国鉄型車両の今後

投稿者:麻夫さん  投稿日:2017/09/04(Mon) 14:45:40
No.4007  - E-mail -

 こんにちわ、大阪環状線の主力として活躍してきた103系が、近いうちについに引退するという情報を入手しました。昭和44年から実に48年間の間、同線の顔として運用。国鉄分割民営化前後、首都圏の山手線には205系が登場し、その後、103系を置き換え、新世紀に入り、E231系500→E235系と、頻繁に入替えが行われていたのに対し、環状線は新車登場も期待しながらもなかなか実現せず、103系の時代が続きました。新世紀に入り、東海道・山陽緩行線から201系がようやく転属したものの、すでにこのとき20年以上の年数が過ぎており、首都圏では廃車も始まっていました。そんな中、ここ数年は、大阪環状線プロジェクトが提案され、同線を大阪の顔としての路線に生まれ変わるべく、車両・施設の更新が行われ、ついに待望の新車である323系が昨年のクリスマスイブに登場して、量産が続いているとのこと…これに便乗して他線区の老朽車両の更新も積極的に行われているとのことで、阪和線でもそれまで通勤型が使用されていた普通にも近郊型の223系や225系が使われるようになり、こちらの103系も羽衣支線をのぞいて運用離脱したそうで、支線についてもホーム延長で3連→4連の運用にかわるとのことで、その処遇が危うくなってきました。
残るは関西線(奈良線・おおさか東線)が残っていますが、環状線の201系についても置き換えが計画されているとのことで、こちらが転属するのか、もしくはおおさか東線の延伸時に何らかの新車が登場することも考えられ、103系の淘汰が進む可能性があります。
103系以外に今後の処遇が気になるのが阪和線で活躍してきた205系で、こちらは山手線と同じで東海道・山陽緩行線から転属の0番台と、JR西日本オリジナルの1000番台がありますが、1000番台のほうは103系と共にすでに運用離脱された模様ですが、こちらは4連で、東羽衣支線の改良後も4連だそうなので、1000番台の活躍が、こちらで期待できるかもしれません。いっぽうの0番台は一時東海道線に戻った時点でリニューアルが行われており、まだ年月がそれほど立っていないので、なんらかの再利用がある可能性もあり、こちらは6連だそうで、和田岬線も6連なので、もし同線に転属となると、ここでの103系の影響も出てくる可能性もあり、新世紀後も当たり前のように見られた関西地区でも、加古川線や播但線の電化区間を除けば見られなくなる可能性も考えられます…


● 阪急からの大きな?お知らせ

投稿者:通りさん  投稿日:2017/09/02(Sat) 02:48:20
No.4006


こんなニュースが流れておりました・・・

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170901-00000024-mbsnewsv-bus_all
阪急が「伊丹空港線」検討 電車で梅田から直結に

・・・できればこれは関空開港前のもっと昔に聞きたかったんですが・・・


● 同じ日に南海と西鉄が!

投稿者:上新庄さん  投稿日:2017/09/02(Sat) 00:15:53
No.4005

8月26日、2つの路線でダイヤ改正がありました。

1つ目は西鉄天神大牟田線。

これは特急の停車駅に大橋駅が追加されました。

大橋駅はここ最近利用者が増えており利便性を高めるために追加されたとのこと。

西鉄特急はダイヤ改正のたびに停車駅が増えており急行との差が徐々に縮まりつつありますが遠近分離のことを考えるとまだ西鉄特急の価値はまだあります。

そしてもう1つは南海高野線と泉北高速鉄道。

泉北ライナーの増発と区間急行の運転時間短縮、準急の増発、各停の難波直通廃止とバラエティーあふれるものとなりました。

泉北ライナーについては利用者が多いせいか朝夕にさらに増発されました。

そして昼間の区間急行が1時間に4本に増えましたがその代わり難波直通の各停はなくなりました。

また夕方以降は運転間隔が開く問題を解決するため区間急行が準急に格下げされ準急に統一されました。

高野線は各停と急行の接続場所が変更され利便性を向上しました。

とはいえ三国が丘となかもずに急行・区間急行がこの改正でそろそろ停めるんかなと予想してましたが残念ながら今回も停車駅ににはなりませんでした。

西鉄と南海の違いがここに現れているのかなとも感じられます。

はたしてこのダイヤ改正がどう出るか、西鉄と南海に注目です。


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