"新京阪" 掲示板

 阪急京都線を中心とした、主に鉄道関係の話題を扱う掲示板です。

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  2013年12月21日(土)改正の阪急京都線のダイヤグラム(平日土休日)を公開中!

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● 大阪で地震が・・・

投稿者:麻夫さん  投稿日:2018/06/18(Mon) 14:51:23
No.4126  - E-mail -

 こんにちわ、本日朝7:58頃、地震速報が流れ、関西地区で大きな地震がありました。震源地は大阪北部だそうで、震源地を含む最大震度は、震度6弱とのことで、震度6弱は大阪市北区と高槻市、枚方市、茨木市、箕面市だそうです。
私は横浜の自宅にいましたが、関西に親戚がおり、毎年こちらへ出かけるなど、特別な場所とあって、余震等も含めて心配でたまりません。
 さらに詳しい情報が分かればと思っています・・・


● (タイトル欄未記入)

投稿者:ちさとさん  投稿日:2018/06/11(Mon) 01:43:52
No.4125

北大阪急行延伸線の駅名が「箕面萱野」と「箕面船場阪大前」が候補に挙げられています
仮称では新箕面と箕面船場でしたが現在バス停は かやの中央 なので疑問に思ってました。
ただ箕面船場に将来阪大キャンパス新設されるため名前の先取りだそうです
刀根山からの移設か詳細不明ですがどこにそんな敷地があるのか疑問ですが?

近鉄のFGT開発が話題になっていますが、なんと半世紀前に京阪電車が淀屋橋から京津線経由近江今津までの乗り入れを計画していたそうです
その当時西武が琵琶湖を制覇せんとしていたため対抗上江若鉄道を傘下にして湖西開発必要性直通運転を計画
ただ江若鉄道は狭軌のため乗り入れに真剣に取り組む考えがあったようですが、江若鉄道ジーゼルエンジンのため排気の問題、標準軌道化及び電化するには費用がかかる等によるいつの間にか立ち消えたようですが、実現していれば湖西線はなかったでしょうね。


● 座席指定は最近のトレンド??

投稿者:上新庄さん  投稿日:2018/06/07(Thu) 01:05:11
No.4124

JR西日本が、近畿圏の一部在来線で「有料座席車」の導入を検討しているようです。
長距離を移動する旅行客やビジネス客の利用を想定しており、運行形態や具体的な区間などを固め、2023年の春ごろまでの運行開始を目指します。
料金収入増や乗客ニーズに応える狙いがあるといいます。

関東では既に東武の「TJライナー」や西武の「S-TRAIN」、京王の「京王ライナー」などがあります。

関西では、泉北高速鉄道の「泉北ライナー」、京阪の「プレミアムカー」、南海の「サザン」、近鉄特急などがあります。

今後、JR西日本が参入することで、競合する私鉄各社でも導入が加速する可能性があります。

ついにJR西日本が本気をだしました!
新快速を中心に座席指定を導入すればお金を出しても乗りたくなりますしまた長距離利用者もある限りは座って乗りたいという気持ちになると思います。

阪急、阪神、山陽電車は果たして座席指定を導入するのか注目です。


● やっと新型に!

投稿者:上新庄さん  投稿日:2018/06/07(Thu) 00:50:27
No.4123

しなの鉄道は新型車両を2020年7月頃から導入すると発表しました。

現在は115系が走ってますがすべてJR東日本から購入したもので、国鉄時代に製造されたものであるだけに、近年は故障件数が増加し、保守用の部品調達も困難になっていることから、安全・安定輸送のために、早期の新車導入が必要と判断しました。

導入される新車は、総合車両製作所が製造する「sustina」で、JR東日本のE129系電車などで実績があり、コスト削減や安全・快適性を向上させることができるといった点が評価され導入が決まりました。

2019年度から2026年度にかけて総事業費約110億円を投入し、2両編成26本52両を購入しますが、最初は平日の朝・夕や土休日に運行する有料ライナー列車に対応する車両を3編成導入します。

なお、総事業費のうち、車両購入などに関する費用は、国が3分の1、長野県が6分の1、沿線市町が6分の1、しなの鉄道が3分の1をそれぞれ負担しますが、車両の付帯設備については、しなの鉄道が全額負担します。

今後は2019年3月までに仕様を打ち合わせ、同年4月に発注し、2020年3月に納車後、試運転を開始する予定となっています。

ついにしなの鉄道が新型車両に踏み切りました!

E129系をベースになる可能性が高いですがもし実現したらJRとのメンテナンスの一体化もできます。
今後が楽しみです。


● ICOCAはどこまでいこか?

投稿者:上新庄さん  投稿日:2018/06/07(Thu) 00:42:10
No.4122

JR西日本は、『ICOCA』の利用エリアを、9月15日に一体化させると発表しました。

現在、『ICOCA』のエリアは、「近畿圏」「岡山・広島・山陰・香川」「石川・富山」の各エリアに分かれていますが、それぞれが分断状態となっているため、エリアを跨っての利用ができませんでした。

しかし、9月15日には山陽本線相生〜和気間、赤穂線播州赤穂〜長船間、北陸本線近江塩津〜大聖寺間が利用エリアに入ることから、各エリアがつながり、跨っての利用が可能となります。

ただし、今年3月のダイヤ改正から実施されている「入場駅から出場駅までの営業距離が最短経路で200km以内」という制限はこれまで通りです。

大阪近郊区間内のみを利用する場合、特急『サンダーバード』『しらさぎ』『くろしお』『やくも』のそれぞれの停車駅間を利用する場合、大阪近郊区間内の駅と特急『サンダーバード』『しらさぎ』『くろしお』の停車駅間を利用する場合、この制限は適用されません。

また、インターネット予約サービスの「スマートEX」利用時を除いて新幹線を利用できないこと、「石川・富山」エリアのうちIRいしかわ鉄道やあいの風とやま鉄道を利用できる区間が越中宮崎〜大聖寺間と高岡〜新高岡間はこれまで通りです。

ついにICOCAはここまできました!
あとはローカル線や四国全域まで広げられたらですがまだまだ課題が多いようです。
しかし今後に期待しましょう!


● ATCがついに!

投稿者:上新庄さん  投稿日:2018/06/07(Thu) 00:37:37
No.4121

JR西日本は和歌山線のうち、橋本〜和歌山間に無線式のATCを導入すると発表しました。JR西日本の在来線にATCが導入されるのは初めてです。

無線式ATCは、制御装置と列車との間で連続的に無線通信を行ない、各列車の在線位置を把握し、その上で前方列車の位置を掴み後方列車との距離を自動的に安全なものに保てる速度に調整する機能を持つとのことです。

連続的な通信を行なうことにより、踏切などでの異常時や自然災害に伴なう速度規制が発生した際に、列車へそれらの情報を送信し、自動的にブレーキをかけることができるなど、運転支援機能が充実するほか、従来のATCに必要だった地上子や、ケーブルといった地上設備を大幅に省略することが可能となり、メンテナンス性が向上するとしています。

無線ATCの車上装置は、2020年春に和歌山線へ投入される予定の227系に搭載し、2023年春には一部列車で、2024年春には全列車で稼働する計画となっています。

ついにATCを導入することになりました!

東日本でいうATACSに近い形になるのでしょうか。

ただ本数が少ない路線で果たして効果があるかは未知数ですが注目です。


● 南海高野線系統の動き・・・

投稿者:麻夫さん  投稿日:2018/05/29(Tue) 16:02:36
No.4120  - E-mail -

 こんにちわ、南海電鉄の高野線で活躍していた1000系のうち、トップナンバーの1001Fが、南海線に転属したとのこと、この編成はもともと南海線に投入されましたが、1995年ごろに1002Fとともに高野線に転属し、それ以来23年ぶりに古巣に帰ったとのこと(もともと1003Fが高野線所属だった)…
これは南海線用の7100系の置き換えも兼ねてのことだそうですが、代わりになんと1000系ラスト編成の1051Fが高野線に転属するという、意外な結果にになりました。ちなみに1051Fは4両なので、6000系の置き換えになるのか、1032Fと組んで6連で走るのかは分かりませんが、南海線系統は、空港線が好調とあって、輸送力の増強が続いているようですが、反対に高野線はここ数年利用客が減少しているとのことで、数年前に10連がなくなるなど、縮小気味でしたが、この影響もあるのでしょうか!?
 それ以外に噂となっていた6000系の置き換え車両が、来年の秋にも登場するとのことで、形式など詳細なことは発表されていないものの、8300系が高野線にも投入となるのか、それとも新形式が登場するのかが気になるところですが、登場が1年以上あとと発表されているところを聞くと、さらなる新形式の登場になるのかもしれません。また、ケーブル線についてもいよいよ新型に置き換えられる模様で、それにより今年の末に一回運行を休止して、来年3月にも再開するとのこと、こちらの車両もどんなデザインになるのか、今から楽しみですが、神奈川県の大山ケーブルや、箱根登山のケーブルのようなお洒落なデザインになればと思っています。
こうなると、残りは特急こうやの30000系もすでに35年の年月が経過しており、31000系も比較的新しいものの、抵抗制御なので、これらの置き換えなどの動きもあるかもしれません・・・


● 追加です

投稿者:WAYさん  投稿日:2018/05/25(Fri) 00:37:52
No.4119

No.4118へ
箕面線直通大幅縮小については、北大阪急行延伸が近づいていることから、
◎優等増発に伴う、所要時間短縮。

としましたが、より正確には
◎石橋での優等との乗り換え時間短縮に伴う、総所要時間短縮。

ですね。失礼いたしました。


● (タイトル欄未記入)

投稿者:WAYさん  投稿日:2018/05/24(Thu) 21:35:33
No.4118

>>龍士さん
箕面線直通大幅縮小については、北大阪急行延伸が近づいていることから、
◎優等増発に伴う、所要時間短縮。
◎着席需要の割り切り・すみ分け(箕面市内から座って通勤・乗り換えなしで通勤したいなら新駅まで行って)北大阪急行は、子会社ですし。
◎石橋駅の4号線使用頻度をさらに下げることで、バリアフリー促進?

あと、通勤特急の川西能勢口駅ホームが2号線になるのは、混雑緩和もさることながら、能勢電からの乗り換え需要にも見切りをつけてしまったのでしょうか。

最後に。土休日の19時以降が12分毎になってしまいました。
神戸線、京都線とも毎度の改正で土休日19〜21時台の優等の混雑緩和を願っていたのですが、宝塚線もこれでは望めそうにないですね。。。


● 阪急阪神ホールディングス・神鉄の平成29年度決算について

投稿者:京急八王子さん  投稿日:2018/05/24(Thu) 10:25:39
No.4117

こんにちわ。
阪急阪神ホールディングス(以下阪急阪神HD)および同グループである神戸電鉄(以下神鉄)の平成29年度決算が公表されましたので表示しておきます。

@、阪急阪神HDの都市交通事業
 都市交通事業(連結)での営業収益/損益ですが、営業収益は2359億6700万円(0.5%減)、営業利益は415億8600万円(1.5%減)となりました。
 営業収益の減少については連結子会社の減少が影響、営業利益の減少については鉄道事業において減価償却費や動力費が増大したことが影響しているものと思われます。
 利用客の増減ですが、阪急は「定期外 0.6%増、定期 1.7%増(通勤 2.1%増、通学 0.9%増)、トータル 1.2%増、阪神は「定期外 2.2%増、定期 1.9%増(通勤 2.0%増、通学 1.5%増)、トータル 2.1%増」となりました。

A、神鉄の運輸業
 営業収益/損益ですが、営業収益は130億2000万円(0.7%増)、営業利益は10億9800万円(1.9%増)となりました。
 利用客の増減ですが、「定期外 0.0%減、定期 0.5%増、トータル 0.3%増」となりました。
 鉄道事業(個別)の営業収益/損益につきましては、公表されておりあせん。

 阪急・阪神はトータルで前年度に続いて増加、神鉄はトータルにて増加に転じました。
 阪急は前年度こそ定期外利用客数にて減少へ転じましたが、再び増加へ転じました。
 神鉄は前年度に続いて定期外利用客数したものの、定期利用客数が増加に転じたことが幸いしてトータル増加となった感じです。
 しかし、鉄道事業の減収は相変わらずで、バス・タクシー事業の増収でカバーした感じに思えてしまいそうですね。

最後に
 神鉄の鈴蘭台駅の橋上駅駅舎化工事が行われておりますが、予定通り今年夏頃の供用開始を予定しているそうです。


● ついに新大阪駅が!

投稿者:上新庄さん  投稿日:2018/05/23(Wed) 20:44:15
No.4116

JR西日本は21日、おおさか東線新大阪〜放出間の開業に向けた工事が完了することを受け、新大阪駅の在来線のりばの番号を6月24日始発から変更し、改良工事のために休止中だったホームを7月23日始発から使用再開すると発表しました。

現在はのりば番号を11〜18番としていましたが6月24日始発から現行の11〜18番のりばは3〜10番のりばに変更されます。

使用休止となっているホームは1・2番のりばとされ、7月23日始発から使用します。
現在、特急「はるか」「くろしお」が京都方面、関西空港・和歌山方面ともに11番のりばを使用していますが、7月23日から京都方面の「はるか」「くろしお」を1番のりばに停車させ、上下線で異なるのりばとすることで利用者にもわかりやすくします。
1・2番のりばは2019年春以降はおおさか東線の発着ホームとしても使用する予定です。

ついに新大阪駅のリニューアルがほぼ完成しました。
のりばは結局改めて1番乗りばから振られるようです。
ちなみに1番乗りばは新幹線ホームで存在したことがあり1985年に20番のりばができたときに番線が変わったので実に33年ぶりに在来線で復活します。
とはいえようやくおおさか東線の乗り入れが整える状態になりましたのであとはおおさか東線が来るのを待つばかりです。


● 大阪DEEP案内 サイト紹介します

投稿者:ちさとさん  投稿日:2018/05/23(Wed) 00:01:31
No.4115

最近面白いサイト関西の穴場?取材記事にハマっています。
ご存知の方は御免なさい

全部見てませんが 阪急 中津駅周辺や問題点を見たまま記事にされています
JR名塩駅に斜行エレベーターが有るとはこのサイトで知りました
東大阪線延伸の新駅名称問題 都島(仮)を城北公園か蕪村公園に変更要望
岸辺駅周辺とかまだ全部見ていませんが写真付きで楽しめます
興味深い  検索 大阪DEEP案内 でどうぞ


● 阪急宝塚線ダイヤ改正

投稿者:龍士さん  投稿日:2018/05/22(Tue) 22:47:43
No.4114

お久しぶりです。

阪急宝塚線がダイヤ改正を行うようですね。
http://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/5958_0783ab762052d26d14ab7b358943b610b1cbc391.pdf

ぼかして記載してる感じはありますが、文面を整理して読む限りは、箕面線直通は完全に廃止ということでしょうね。その分で本線の利便性向上に割り当てられるということでしょうか。

夕方に関しては混雑緩和に加えて、より10分サイクルに近くわかり易いダイヤになりそうなので、その辺もプラスになりそうです。


● 7000系 京とれいん

投稿者:ICE4さん  投稿日:2018/05/22(Tue) 19:34:44
No.4113

http://www.hankyu.co.jp/files/upload/pdf/180522r.pdf

7000系 1編成が京とれいん2編成目として
改造されるようです。
WiFiも付くようですね。

神宝線車両が改造されることで、
神宝線からの直通京とれいんも設定されるのでしょうか?

実車が楽しみです。


● フリーゲージトレイン

投稿者:Fair_Fare@U.R.L.  投稿日:2018/05/22(Tue) 15:04:07
No.4112  - 管理者宛メール -  > 未確認"鉄道"研究室 <

 近鉄がフリーゲージトレインの実用化に向けた開発を進めるとの発表がありました。

http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/freegauge.pdf

 橿原神宮前で接続を取る京橿特急と吉野特急にはそれぞれ「吉野連絡」「京都連絡」と行先に併記されることからもうかがえるように、以前から京都〜吉野の連絡は重視されていた一方、軌間の違いによって直通運転を阻まれていたところ、その解決策をフリーゲージトレインの実用化に求めたとのこと。新幹線ではネックになるとされたコスト高も、限られた運転本数と在来線並みの速度であれば、かつて検討されたという改軌や三線軌条化と比較して割に合うという判断なのでしょう。

 軌間の違いがもたらす弱点の一つが、吉野線から列車一本で新幹線と連絡できないことですが、軌間が同じJR在来線への直通(吉野口or柏原から新大阪へ)での解決が手っ取り早そうなところ、未完成の技術にチャレンジしてでも自社線で担おうとする(=JR西日本には頼らない)姿勢を見せた点に、関西私鉄の心意気を見た思いです。

 リリースでは近鉄全線の直通運転が可能になるとされていますが、はたして吉野〜名古屋・伊勢方面の直通列車は運転されるでしょうか。むしろ吉野線の大阪側拠点に難波が加わる可能性のほうが高いかもしれません。


 なにわ筋連絡線の開業後は近鉄と同様に標準軌・狭軌いずれの路線も持つ数少ない私鉄となる阪急にとっても、沿線から関西空港直通を実現可能にするフリーゲージトレインの実用化は重要な意味を持つはずです。採算性に疑問符がつけられた阪急の伊丹空港乗り入れも、関西空港や大阪府南部との直通が可能となれば前提が変わり得ます。近鉄より阪急のほうがフリーゲージトレイン導入のインパクトは大きそうです。


▼ 麻夫 さん(No.4070,4072,4091,4094,4111)

 京急2000形は料金不要・両開き2扉・(転換はしないものの)クロスシート・ブルーリボン賞受賞といった、阪急の特急車との共通点を多く持つ首都圏私鉄の車両として、親近感がありました。もっとも、標準化志向が強い阪急車とは異なり、高速運転向きの京急2000形は快特以外の種別や支線との相性があまりよくなかったように感じます。

 いわゆる通勤車よりワンランク上の扱いがその後のウィング号につながりますが、デュアルシートを使用した同様の列車が首都圏私鉄各社で広まりつつある中、京急が方針転換する可能性はあるのかないのか、注目されるところです。


 先日大阪シティバスを利用したところ、バスロケが組み込まれた標柱の筐体が緑色のままであるほかは、見た限りほぼ民営化後の仕様に改められているように見受けられました。上からシールを貼っただけのケースもありますが。地下鉄の駅については、梅田や難波などは民営化仕様化が進んでいた一方で、コ〇付き地下鉄マークが残っている駅も少なくなく、市営交通仕様の一掃にはまだまだ時間がかかりそうな雰囲気です。

 もっとも京都駅には国鉄分割民営化後30年たっても国鉄仕様の案内板(新幹線のピクトグラムが0系)が残っていましたし、大阪地下鉄の案内板に長らくヒゲ文字が残っていたように、実用上の問題がなければ後回しにされる性質のものでもありそうです。


 小田急は複々線完成に伴う歴史的ダイヤ改正で、鉄道雑誌がこぞって特集を組むほどの注目ぶりでした(小田急が売り込んだ?)。完成までずいぶん時間はかかりましたが、ようやくその本領を発揮できる環境が整ったかと思うと、感慨深いものがあります。多摩ニュータウンを巡る京王との利用者争奪戦の行方も気になるところです。


 リニモを利用されたとのこと。一時はどうなることかと思う状況でしたが、近年の利用者増加で万博後をようやく乗り切ったといったところでしょうか。直近の増発改正では駅前の大型商業施設開業が理由に挙げられており、阪急洛西口・JR桂川・JR伊丹・大阪モノレール万博記念公園・多摩モノレール立飛などが同様に利用者数を激増させていることからも、かなり大きな効果があることがわかります。


 7300系に運転台撤去改造を行っている編成があるとのこと。たしかにワンハンドル車では初ではないかと思います。京都線で6連が必要となるのは限られた時期のみですから、整理してしまってもいいのでしょう。3300系や5300系の中間運転台がその機能を失っても外観は維持しているのとは対照的です。7300系の先はまだまだ長いということでしょうから、アルミ車のみの編成で2+6を組む7327Fが後を追う可能性も考えられそうです。


 大阪市のBRT社会実験の愛称やデザインについての情報提供、ありがとうございます。近年公募ではなく投票で愛称やデザインを決めるケースが多いですが、今回のケースは今里筋線の延伸であることが意識されすぎていて、示された選択肢の幅が特に狭く感じます。「いまざ特急」に何票集まるかが逆に注目です。

 BRTとは運行システムそのものを指しますが、結局のところかつて今里筋でも導入されていた都市新バスシステムと意図するところは同じで、BRTを名乗って新たに何をするのか見えてこない点が気になります。そもそも専用レーン設置等があって機能するBRTを、大きな費用がかけられない社会実験で実施すること自体に無理があるでしょう。むしろ、今回社会実験が実施されるバス路線を地下鉄路線網と一体的なものと位置付けて、両者の営業キロを合計したものに地下鉄の運賃を適用し、それに対する利用者の反応を見るということであれば、今後の都市内交通の在り方を考える上でも意味を持ちますが、そこまで踏み込めるでしょうか。


▼ 上新庄 さん(No.4073,4077,4083,4092)

 和歌山線・桜井線への新車投入についての情報提供、ありがとうございます。老朽化した既存車代替にあたって、車載型IC改札機の導入を条件とした場合に、既存車の改造より新造車にコスト面での合理性があったということなのでしょう。IC対応に関して和歌山線と似た環境にある紀勢本線・関西本線・山陰本線〜福知山線などは、同様の対応が考えられそうです。


 神鉄菊水山の廃止についての情報提供、ありがとうございます。磁気カード時代の大掛かりな駅務機器が設置できる状況にもなかった(当時はPiTaPa導入前)ことも休止の要因の一つでしたが、休止前に菊水山で降りたところ乗務員に驚かれたことがあり、当時からそのような利用状況だったことを考えると、磁気カードよりは簡易な設備で対応できるICカードの時代に入っていたとしても存続できたか怪しいところです。


 阪急・阪神・能勢電・北急でのICOCA発売開始とレールウェイカード終了についての情報提供、ありがとうございます。JR西日本がPiTaPaカード使用時のポストペイ利用開始を公表したことに関連して、その後の動きとしては予想されたことでしたが、来るべきものが来たという印象です。阪急としては、磁気カードシステムそのものに固執していたというよりは、傘下の西日本JRバスだけでなくJR西日本本体のポストペイ受け入れが確実になるまではICOCA発売を受け入れない姿勢を示していたのだろうと推察します。既にポストペイ・プリペイド共に利用可能な阪急より、ポストペイ利用が不可能なJR西日本のほうがよっぽど問題ありでしたから、それがようやく解消されることは利用者にとって非常に望ましいことです。


 東急大井町線の有料座席指定サービスについての情報提供、ありがとうございます。東急公式サイトの時刻表によると、夜間の長津田ゆき大井町線急行には二子玉川時点で身動きできないレベルの混雑の列車もあるようで、短編成で田園都市線へ直通する列車だからこそ座席指定サービスが求められる面もありそうです。


 JR東日本両毛線あしかがフラワーパーク駅開業についての情報提供、ありがとうございます。運賃計算上、隣駅の富田と当面同一扱いとなるのはその通りですが、両駅間の利用ではICカードが利用できないだけで、普通乗車券での利用は可能です。


▼ 通り さん(No.4074,4076)

 近鉄のダイヤ改正の情報提供、ありがとうございます。京都発着の特急増加が目立つのは、近年の外国人観光客増加の影響でしょうか。一般列車のダイヤパターンが戻るには至らないのが残念です。


▼ ちさと さん(No.4081)

 TOKKアプリのアップデートについての情報提供、ありがとうございます。遅延発生時は大いに参考になりそうですね。


▼ 堺筋準急 さん(No.4085)

 JR西日本の新駅設置に向けての動きについての情報提供、ありがとうございます。その場所に駅ができて数年後には、現在の田園風景とは全く異なる街並みに変貌しそうですが、現状から察するに良くも悪くも阪急にはほとんど影響がないとも思います。


▼ 通りすがり さん(No.4089)

 9301Fの変化についての情報提供、ありがとうございます。新車の印象が強い9300系も登場から十数年。初期車は色々と手を加えるべき時期に来ているんですね。扉脇が握り棒化されたとのことで、同様の他車への波及が期待されます。中吊り広告枠の増設は、6300系の名残が一つ消えたような印象です。固定窓の開閉化は、JR東日本であれば二段窓化してでもやるんでしょうが、美観重視の阪急で実現するでしょうか。


▼ 671001 さん(No.4096,4097,4098,4099,4101,4103)

 京阪淀川西岸線の調査と執筆、お疲れ様です。またご投稿いただき、ありがとうございます。

 当初のルートが、ひたすら直線で進み駅も計画されないといった点から、カーブも併用区間も多い京阪本線のバイパスに特化した位置づけであることがわかりますし、競願線の脅威に対する認識が京阪間直行客を奪われることだけだったのだろうとも感じました。すでに発生していた国鉄との競合においても意識するべきはその点だけだったでしょうから、自然なことだとは思います。

 その後、諸々の理由から京阪本線とほとんど接点のないルートへと変更されていく過程で、独立した路線として利用者を確保する必要に迫られてか、淀川右岸においてまだ人口が多いエリアへとルートを寄せていく発想は、京阪をはじめとする当時の鉄道会社の一般的なものだと思われます。歴史に「たられば」は禁物だといいますが、もし阪神急行が手掛けてい「たら」、むしろ人のいないエリアを突っ切るルートこそ沿線開発に最適だとして、自ら街を作っていったのではないかと想像が膨らみます。

 改めて疑問を持ったのが、「国有鉄道を跨ぐことを憚った」ために大山崎付近のアンダーパスを選択した、とされている点です。その時代に国鉄をまたぐ私鉄は珍しくありません(阪急でも宝塚付近・塚口付近・阪神国道付近にあり、かつては梅田もそうだった)し、京阪自体が当時は東海道本線の一部だった現在の奈良線を東福寺付近でオーバーパスしており、釈然としないものがあります。当初の計画通りにオーバーパスできない何らかの理由が後から発生したと考えると、時期的に東海道本線の複々線化が該当するでしょうか。径間30.6mの高架でまたぐ予定だった東海道本線とはどのような角度での交差だったのか、興味のあるところです。


▼ 南千里 さん(No.4110)

 レールウェイフェスティバルでの保存車両の展示状況についての情報提供、ありがとうございます。かつては車内へも出入り自由の状態での展示だったと記憶していますが、最近ではそもそも展示自体がないのですね。大事にとってあるのか、何かの前触れなのか、気になるところです。


● 大阪BRT車両デザイン投票

投稿者:麻夫さん  投稿日:2018/05/18(Fri) 17:21:22
No.4111  - E-mail -

 こんにちわ、以前から噂になっていました大阪シティバスのBRTの名称及びデザインの投票が、来る6/1〜14に行われるとのことです。名称、車両デザイン共に4パターンとなるそうで、愛称の候補については1.「オレンジシャトル」2.「えーとらむ」3.「いまざとライナー」4.「いまざ特急」だそうで、車両デザインは言葉では表現しにくいので、くわしいことは紹介しませんが、車両の形からして、ハイブリッドバスとなるようで、今年度、市バス時代から数えて6年ぶりの新車が、ハイブリッドバス13両だそうなので、このBRT車両なのかもしれません。
 大阪市のBRTは、もともと今里筋線の延伸部分でしたが、採算の関係で、見直しがされたものをBRTとして来年度から社会実験として運行されるとのことで、社会実験なので、正式な運行となるのかは分かりませんが、鉄道を新規で敷設するのではなく、BRTという形で既存のバスを活用するので、建設期間や費用も抑えることが出来るので、今後普及すれば、経営の苦しいバス業界も潤い、乗務員の雇用も増えて、路線の廃止や縮小が押さえられるのではと期待出来そうです・・・


● 阪急の保存車両について…

投稿者:南千里さん  投稿日:2018/05/14(Mon) 23:04:17
No.4110

先日、開催されました阪急レールウェイフェスティバルに参加してきました。昨年秋は台風接近で中止となり1年ぶりの開催でしたが、あいにくの雨天にもかかわらず、かなりの参加者でした。

ただひとつ気がかりなのが「P-6」でしょうか。
事前に届けられました参加証に”乗車会は車両整備の都合で中止”との記載がありましたので「展示」のみ行うものと踏んでおりましたが、当日訪れてみますと「車両展示」も中止になってました。

以前、P-6と連結して乗車会を行っていた900形も、数年前より表に出ていない状態が続いております。こちらは以前のフェスティバルで関係者の方に伺うと”ブレーキ系統の故障”とのことでしたが、それ以降出てくる様子もありません。他の保存車両である1形、10形、600形に関してはそれ以上に表に出ていないように思います。

今後の阪急の保存車両に関しても動向を注視すべきかと思います。


● 大変失礼いたしました

投稿者:671001さん  投稿日:2018/04/26(Thu) 21:08:22
No.4109  - E-mail -

山急電鉄 さま

おなまえを間違え、大変失礼いたしました。
今後この様なことが無いよう十分気を付けます。
どうぞご容赦いただけます事を願っています。


● ご質問に対して

投稿者:671001さん  投稿日:2018/04/26(Thu) 09:58:03
No.4108  - E-mail -

山陽電鉄 さま

天六から梅田への延伸に対するご質問ですが、
梅田延伸に関しては、全体の中で答えを見つけたいと考えています。
したがって、個別にお答えする事は控えさせていただきたいと思っています。

梅田延伸に関する史料は、大阪市公文書館で所蔵されています。
ぜひ、公文書館にてご覧になってください。


● (タイトル欄未記入)

投稿者:山急電鉄さん  投稿日:2018/04/25(Wed) 15:09:28
No.4107  - E-mail -


671001 さま

返信ありがとうございます。

>天六から梅田への延伸については現在2ルートが確認出来ていますが、実はもう1ルートありそうで確認がとれていません。

興味深いですね。
ここのところを詳しく聞かせてもらってもよろしいでしょうか。

返信お待ちしております。


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