"新京阪" 掲示板

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  2013年12月21日(土)改正の阪急京都線のダイヤグラム(平日土休日)を公開中!

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● 関西電力の電気バス転換で、今後どうなる日本のトロリーバス

投稿者:麻夫さん  投稿日:2017/09/18(Mon) 14:54:07
No.4015  - E-mail -

 こんにちわ、つい先日、立山アルペンルートの関西電力のトロリーバスが、2年後を目途に電気バスに置き換わるとの情報を得ました。
 トロリーバス(無軌条電車)は、世界では(特にヨーロッパでは)当たり前のように街中を走っているそうですが、日本にはかつて、東京や大阪など、大都市でも見られたものの、昭和40年代に廃止となり、それ以後は立山アルペンルートの“関西電力”と“立山黒部貫光”の2路線のみとなり、いずれも専用道を走行するため、原則として他の車と走行することはなく、冬季運休となってしまう、あまりなじみのない乗り物です。また、他には“名古屋ガイドウェイバス”も、現時点の法規上ではトロリーバスの部類に入るとのこと…
 さて、今回電気バスに転換の決まった関西電力のトロリーバスですが、開業は1964年だそうで、その後、何度か車両の代替えを経て、現在の車両は1993年からのもので、この頃の一般のバスはスケルトンタイプであるために角ばったスタイルとなり、制御装置もVVVFとなっていますが、すでに24年モノ(人間でいうと70〜80才くらいか?)で、老朽化もあるのか、メンテナンスコストの関係もあるようで、電気バスに転換が決まったと思われます。
電気バス転換後の車両の完成予想図もありましたが、トロリーバスが市販のバスと差別化したスタイルだったのに対し、こちらは市販のバスと同じ模様で、車体の屋根上にシングルアームパンタを搭載し、終点の駅で充電するシステムとなるようです。
 これにより日本のトロリーバスは立山黒部貫光の1路線のみとなりますが、立山黒部の方も1996年にディーゼルバスから転換し、その後は車両の更新も行っていない模様ですので、関西電力の電気バス転換後、こちらも電気バスへの置き換えの可能性もあり、我が国からトロリーバスが、完全に消えるかもしれません…
 ちなみに私自身は大都市のトロリーバスが全廃後に生まれ、立山アルペンルートに行ったことがないため、この乗り物自体、見たことがありません(名古屋ガイドウェイバスは乗りました)…


● ついに京阪3000系に鳩マーク!

投稿者:上新庄さん  投稿日:2017/09/17(Sun) 11:31:44
No.4014

9月16日から京阪3000系に鳩マークと「洛楽」用のヘッドマークの表示が始まりました。
これは3000系の貫通扉を改造してLCDモニターを設置したためです。
そのため改造当初は違和感がありましたがようやく本領発揮といったところです。

さて鳩マークは下に「Comfort Saloon series 3000」を表示したり非表示にしたりできますがそれが動画でするのでかなり凝っています。
また、「洛楽」は専用のマークでこちらも画面が動くようになっている他、装飾灯もつけられてかなり凝っています。

快速急行用としてスタートした3000系は用途は変わったものの8000系に負けない存在になっています。

今後の3000系に注目です。


● 神戸営地下鉄の平成28年度決算

投稿者:京急八王子さん  投稿日:2017/09/15(Fri) 19:55:34
No.4013

連投失礼します。

 No.4012にて予告していました神戸市営地下鉄の平成28年度決算の詳細が公表されましたので表示しておきます。
  営業収益 :210億5,171万円(27年度:212億2,715万円)
  営業支出 :203億5,746万円(27年度:198億5,365万円)
  営業損益 : 6億9,424万円(27年度: 13億7,349万円)
  営業外損益: 10億7,280万円(27年度: 8億 252万円)
  経常利益 : 17億6,704万円(27年度: 21億7,602万円)
  純利益  : 17億6,391万円(27年度: 21億7,602万円)

 27年度に続いて最終黒字となりました。

 路線別決算ですが、経常損益(営業損益)は以下の通り、27年度から続いて西神・山手線が黒字、海岸線は赤字でした。
  西神・山手線: 62億4,219万円(27年度: 67億4,841万円)
  (うち営業損益: 57億2,208万円(27年度: 65億 369万円))
  海岸線   :-44億7,515万円(27年度:-45億7,239万円)
  (うち営業損益:-50億2,784万円(27年度:-51億1,020万円))

 一日平均の利用客数は以下の通り。
 ┏━━━━━━━┳━━━━━┯━━━━━┯━━━┯━━━┓
 ┃神戸市営地下鉄┃平成28年度│平成27年度│増減数│増減率┃
 ┣━━━━━━━╋━━━━━┿━━━━━┿━━━┿━━━┫
 ┃西神・山手線 ┃  261,495│  262,329│ -834│-0.32%┃
 ┃海岸線    ┃  45,450│  44,456│  994│ 2.24%┃
 ┃全線     ┃  306,945│  306,785│  160│ 0.05%┃
 ┗━━━━━━━┻━━━━━┷━━━━━┷━━━┷━━━┛

 27年度は増加に転じた西神・山手線ですが、28年度はトータルで減少に転じました。

 海岸線の利用客数は年々増加をしているものの依然として需要予測の5割にすぎない状況であること変りません。
 その為、営業赤字額も開業から15年以上も経過しながら依然として減価償却費を上回っている状況であります。
 改善する必要はありますが、頭打ちであることから今後どうなるか気になるところです。

>>最後に
 京都・大阪・神戸の3市の公営地下鉄の決算を公表しましたが、札幌・仙台2市の公営地下鉄の決算も公表されたそうです。


● 大阪市営地下鉄の平成28年度決算

投稿者:京急八王子さん  投稿日:2017/09/15(Fri) 19:23:04
No.4012

 こんばんは。

 大阪市営地下鉄の平成28年度決算の詳細が公表されましたので表示しておきます。
  営業収益:1,584億7,677万1千円(27年度:1,560億5,380万6千円)
  営業支出:1,177億4,707万9千円(27年度:1,157億8,093万4千円)
  営業利益: 407億2,969万3千円(27年度: 402億7,287万2千円)
  経常利益: 376億6,270万1千円(27年度: 373億8,755万1千円)
   純利益: -103億1,569万2千円(27年度: 374億5,564万2千円)

 今年は、最終赤字となりました。
 これは、自動車運送事業の終結に備えた出資金評価損や貸倒引当金を特別損失に計上したことなどによるものです。


 路線別決算ですが、地下鉄全線の営業損益(千円単位)について表示しておきます。
 営業損益は以下の通り、27年度と同じく千日前線・長堀鶴見緑地線・今里筋線以外で黒字を計上しました。

  御堂筋線   :370億8,107万8千円(27年度:369億 987万2千円)
  谷町線    : 71億5,537万5千円(27年度: 66億7,330万9千円)
  四つ橋線   : 6億9,192万5千円(27年度: 9億 556万1千円)
  中央線    : 56億  8万9千円(27年度: 56億9,446万8千円)
  千日前線   :-23億1,418万9千円(27年度:-23億9,747万1千円)
  堺筋線    : 28億5,565万2千円(27年度: 25億8,486万7千円)
  長堀鶴見緑地線:-45億3,867万7千円(27年度:-45億5,562万9千円)
  今里筋線   :-47億 986万3千円(27年度:-50億 715万7千円)
  地下鉄計   :418億2,138万9千円(27年度:408億 782万0千円)

 中央線と堺筋線は黒字ですが、ごくわずかですに悪化しております。
 他の6線は27年度に続いて営業損益が好転しています。

 一日平均の利用客数は公表されていないので公表され次第載せます。
 とは言って27年度の時は、結局載せなかったので今年度は載せます。
 (監査資料にて利用客数は載っておりますが、過去の速報版より遥かに少ない数となっているため敢えて載せません)

 28年度は最終赤字とはなりました。
 しかしながら、経常損益も27年度に続いて改善されていることから今後も良くなっていくものと思われます。
 
 また、これまで京都市営地下鉄と大阪市営地下鉄の決算について公表していきました。神戸市営地下鉄の決算についても詳細が発表されましたので後々。


● ようやくPiTaPaがJR西日本でポストベイに

投稿者:ちさとさん  投稿日:2017/09/14(Thu) 23:26:59
No.4011

PiTaPaがチャージ無しでJR西日本にてポストベイにて近畿圏のみで利用可能になります。運用は秋頃を予定
今までJR西日本はPiTaPaでチャージ登録してないので現金利用でしたがPiTaPaが使えれば便利になります。
利用頻度が高い区間は割引もあるそうです
チャージ は残高が分からない不便さもありました。
これでPiTaPaの利用増えればいいですね。


● 10月3日をもって卒業します!

投稿者:上新庄さん  投稿日:2017/09/09(Sat) 10:32:15
No.4010

JR西日本は大阪環状線の103系の引退日を10月3日とすることを発表しました。

103系が大阪環状線をデビューしたのは1969年。

まさに48年間走り続けました。

しかし、2016年のクリスマスイブ、323系の投入で廃車が進みそして引退を迎えることになりました。

10月3日なのは「103系」とかけたためだそうで平日ではありますがまさに粋があります。

103系は大阪環状線だけではなく大和路線、阪和線、奈良線でも見られますがこれらも順次置き換えが進んでいます。

まさに大阪環状線の「顔」だった103系。

最後まで頑張ってほしいものです。


● 阪急延伸計画について

投稿者:ちさとさん  投稿日:2017/09/08(Fri) 01:04:14
No.4009

急に阪急様新大阪延伸計画(新なにわ筋に乗り入れ南海関西空港相互乗り入れ阪急自前の特急を実現してほしい)そして伊丹空港に曽根から延伸計画が発表されました 色々なメディアを見ると新大阪から関空への連絡、軌道幅が違うので十三乗り換えにて伊丹空港との連絡岡町か豊中の方が建設コスト安いと思いましたが曽根駅と岡町沿線周辺に敷地が確保してあり また留置線が活用出来るようです。さすがに阪急さんは新大阪延伸用地といい曽根からの高架工事の用地の利用方法相当先を読む素晴らしい会社です。
伊丹空港は直接大阪市内から来る鉄道がなくモノレールは東方面のみなので期待が持てますが 只莫大な建設費が運賃で回収できるか不安材料がありますね曽根から伊丹空港まで3KMのトンネル1000億から2000億と公称されてますが単線でやるのか複線なのか不透明です。

十三駅ホームドア設置工事準備3、4番ホーム北側トイレ前工事用機材の囲いが設置されました。


● ついに昼特切符やめます!

投稿者:上新庄さん  投稿日:2017/09/07(Thu) 23:37:07
No.4008

JR西日本は9月7日、同社が展開しているICカード「ICOCA」にポイントサービスを導入すると発表しました。
2018年秋のサービス開始を目指します。

ポイントサービスの利用を登録したICOCAでICOCAエリアの自動改札機を入出場すると、利用の区間や回数などの条件に応じてポイントを付与します。
ポイントはチャージすることで列車の利用や買い物に使えるようになります。

なお、京阪神地区の主な区間で発売している回数券タイプの割引切符「昼間特割きっぷ」は、2018年9月30日をもってすべて発売を終了することになりました。

ついに昼特切符がなくなるときが来てしまいました。
とはいえ、金券ショップに昼特切符が流れているのは事実でその温床をなくして正規ルートで切符をかってほしいという意図はありそうです。
たしかに大量に昼特切符を買ってそれを金券ショップで換金してる様子がうかがえますがそれを食い止めようと言う感じはします。
JRもさすがにこの現状を無視できなかったと思います。
12枚を6枚にしたのもその理由ですが歯止めがかからずついに廃止に踏み切りました。
たしかに安さはなくなるものの「ICOCA」のサービス拡大には期待します。


● 環状線103引退など、JR西の国鉄型車両の今後

投稿者:麻夫さん  投稿日:2017/09/04(Mon) 14:45:40
No.4007  - E-mail -

 こんにちわ、大阪環状線の主力として活躍してきた103系が、近いうちについに引退するという情報を入手しました。昭和44年から実に48年間の間、同線の顔として運用。国鉄分割民営化前後、首都圏の山手線には205系が登場し、その後、103系を置き換え、新世紀に入り、E231系500→E235系と、頻繁に入替えが行われていたのに対し、環状線は新車登場も期待しながらもなかなか実現せず、103系の時代が続きました。新世紀に入り、東海道・山陽緩行線から201系がようやく転属したものの、すでにこのとき20年以上の年数が過ぎており、首都圏では廃車も始まっていました。そんな中、ここ数年は、大阪環状線プロジェクトが提案され、同線を大阪の顔としての路線に生まれ変わるべく、車両・施設の更新が行われ、ついに待望の新車である323系が昨年のクリスマスイブに登場して、量産が続いているとのこと…これに便乗して他線区の老朽車両の更新も積極的に行われているとのことで、阪和線でもそれまで通勤型が使用されていた普通にも近郊型の223系や225系が使われるようになり、こちらの103系も羽衣支線をのぞいて運用離脱したそうで、支線についてもホーム延長で3連→4連の運用にかわるとのことで、その処遇が危うくなってきました。
残るは関西線(奈良線・おおさか東線)が残っていますが、環状線の201系についても置き換えが計画されているとのことで、こちらが転属するのか、もしくはおおさか東線の延伸時に何らかの新車が登場することも考えられ、103系の淘汰が進む可能性があります。
103系以外に今後の処遇が気になるのが阪和線で活躍してきた205系で、こちらは山手線と同じで東海道・山陽緩行線から転属の0番台と、JR西日本オリジナルの1000番台がありますが、1000番台のほうは103系と共にすでに運用離脱された模様ですが、こちらは4連で、東羽衣支線の改良後も4連だそうなので、1000番台の活躍が、こちらで期待できるかもしれません。いっぽうの0番台は一時東海道線に戻った時点でリニューアルが行われており、まだ年月がそれほど立っていないので、なんらかの再利用がある可能性もあり、こちらは6連だそうで、和田岬線も6連なので、もし同線に転属となると、ここでの103系の影響も出てくる可能性もあり、新世紀後も当たり前のように見られた関西地区でも、加古川線や播但線の電化区間を除けば見られなくなる可能性も考えられます…


● 阪急からの大きな?お知らせ

投稿者:通りさん  投稿日:2017/09/02(Sat) 02:48:20
No.4006


こんなニュースが流れておりました・・・

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170901-00000024-mbsnewsv-bus_all
阪急が「伊丹空港線」検討 電車で梅田から直結に

・・・できればこれは関空開港前のもっと昔に聞きたかったんですが・・・


● 同じ日に南海と西鉄が!

投稿者:上新庄さん  投稿日:2017/09/02(Sat) 00:15:53
No.4005

8月26日、2つの路線でダイヤ改正がありました。

1つ目は西鉄天神大牟田線。

これは特急の停車駅に大橋駅が追加されました。

大橋駅はここ最近利用者が増えており利便性を高めるために追加されたとのこと。

西鉄特急はダイヤ改正のたびに停車駅が増えており急行との差が徐々に縮まりつつありますが遠近分離のことを考えるとまだ西鉄特急の価値はまだあります。

そしてもう1つは南海高野線と泉北高速鉄道。

泉北ライナーの増発と区間急行の運転時間短縮、準急の増発、各停の難波直通廃止とバラエティーあふれるものとなりました。

泉北ライナーについては利用者が多いせいか朝夕にさらに増発されました。

そして昼間の区間急行が1時間に4本に増えましたがその代わり難波直通の各停はなくなりました。

また夕方以降は運転間隔が開く問題を解決するため区間急行が準急に格下げされ準急に統一されました。

高野線は各停と急行の接続場所が変更され利便性を向上しました。

とはいえ三国が丘となかもずに急行・区間急行がこの改正でそろそろ停めるんかなと予想してましたが残念ながら今回も停車駅ににはなりませんでした。

西鉄と南海の違いがここに現れているのかなとも感じられます。

はたしてこのダイヤ改正がどう出るか、西鉄と南海に注目です。


● その京阪の動向では・・・

投稿者:通りさん  投稿日:2017/09/01(Fri) 03:04:19
No.4004


確か今年九月ごろからの運行開始だそうですが
概ね天満橋−枚方市間で今度は定期船の運行を開始するそうです!

但し月に一回程度の運行がメインだそうで
お値段も片道5,000円近くもするそうです・・・


● 北大阪急行にも!

投稿者:上新庄さん  投稿日:2017/08/31(Thu) 23:38:56
No.4003

北大阪急行は9月9日から千里中央駅にホームドアの稼働が始まります。
北大阪急行は平成30年まで桃山台、緑地公園にも設置されますがまずは千里中央からスタートです。

ただ、北大阪急行にホームドアということは将来ワンマン化される布石になるのでしょうか。

たしかに新箕面まで延伸したときは運賃も上がることが確実なのでその値上げを最小限にするべく人件費を削減する可能性はありそうです。

とにかく北大阪急行から目が離せません!


● ついに相模原線が!!

投稿者:上新庄さん  投稿日:2017/08/31(Thu) 13:37:57
No.4002

京王電鉄は30日、2018年3月をメドに相模原線の加算運賃を引き下げ、事実上値下げすることになりました。

京王は「加算運賃収入等による相模原線建設事業費の回収が進捗してきている」とし、普通運賃(大人)は1〜8km(加算額10円)と9〜13km(同20円)の距離帯で加算運賃が廃止となります。
それ以外の距離帯でも20円引き下げます。
定期運賃(大人1カ月)も1〜8km(同380円)と9〜13km(同750円)は廃止し、14km以上の距離帯で750円引き下げます。

相模原線全線開業から28年、ついに他の京王線とほぼ同じ運賃になることになりました。
利用者が安定して多いのと商業施設や他線との接続などでそろそろ値下げしてもおかしくなかったのですがようやく実現することができました。

とはいえ相模原線は恵まれていただけで他の加算運賃を適用している路線はまだ値下げのメドすらたちません。

はたして他の路線にも波及するか注目です。


● 京阪大津線・六地蔵線と新京阪山科線-6

投稿者:671001さん  投稿日:2017/08/30(Wed) 09:26:36
No.4001  - E-mail -

『京阪大津線・六地蔵線と新京阪山科線』-6 No.4000のつづき

『京阪大津線・六地蔵線と新京阪山科線』ルートまとめ。
・京阪大津線 六地蔵-醍醐-山科-名神高速(旧東海道線廃線跡)沿い-大谷-上関寺-馬場-石山(六地蔵より15.9Km)
・京阪六地蔵線 六地蔵-醍醐-京津線追分-逢坂山墜道-上関寺-馬場(六地蔵より13.1Km)
・新京阪山科線(当初計画線) 西向日町-久我-鳥羽-竹田-深草-勸修寺-山科(西向日町より12.1Km)=京阪大津線に接続
・新京阪山科線(実施計画線) 西向日町-上久我-城南宮-深草-勸修寺-山科(西向日町より12.1Km)=京阪六地蔵線に接続

『参考文献、他』
前投稿「名古屋急行電氣鐵道」に際し、下記文献について記載漏れがありました。
・鉄道図書刊行会 鉄道ピクトリアル No.126、695号、他各号 個人所有
・京阪電鉄 社史「鉄路五十年」 昭和35年12月 京都市立図書館所蔵 貸出可
今回の参考文献、他
・鉄道軌道索道 附 京阪電鉄六地蔵線ノ五
     以上 滋賀県県政史料室所蔵  閲覧は事前申請必要、写真撮影可。
・京都府庁文書 昭 3 155 昭和三年 京阪電気鐡道六地蔵馬場間 電氣軌道特許一件 道路課
・京都府庁文書 昭 4 97  昭和四年 地方鉄道免許命令書調査一件 京都府
・京都府庁文書 昭 12 142 昭和十二年 鉄道 自一 至六 管理課
     以上、京都府立京都学・歴彩館所蔵 閲覧申請必要。 写真撮影申請必要。
・京阪電鉄 社史「京阪百年のあゆみ」 2011年3月 2分冊(通史・テーマ史、資料編)
     以上、京都府立京都学・歴彩館所蔵 閲覧自由 コピー別途申請必要。
・鉄道図書刊行会 鉄道ピクトリアル 各号 個人所有
・PRESSE EISENBAHN レイル No.43 阪急京都線特急史 2002年10月発行 個人所有
・京阪六地蔵線、新京阪山科線と名古屋急行 -行政文書から探る昭和初期の鉄道計画- 若林正博
     京都府立総合資料館 資料館紀要 第四十三号 平成二十七年三月
     京都市右京中央図書館所蔵 貸出可
・京阪六地蔵線と新京阪洛西線 -行政文書から探る昭和初期の鉄道計画- 若林正博
     京都府立京都学・歴彩館 資料館紀要 第四十五号 平成二十八年十一月 個人所有
・国立公文書館デジタルアーカイブ
・JTBキャンブックス 鉄道未成線を歩く 私鉄編 森口誠之 2001年9月発行 個人所有
・ロードマップは Mapion のキョリ測を利用

「史料の不明な点」
・前投稿の名古屋急行でも記したが、今回の京阪大津線・六地蔵線と新京阪山科線でも運行に関する史料が一切無い。
 鉄道会社にとって運行計画は経営の基幹となる部分と思うがどのような考えだったのだろうか。
・路線平面図はあるものの配線図や駅に関しての情報も殆ど無い。
 有ったのは新追分停留場のみで他駅も作成されたと思うだけに残念な気がする。
 新京阪西向日町駅、京阪六地蔵駅、山科駅はどの様に分岐するのか知りたい所である。

「史料の単位」
各資料の単位は一部を除きヤードポンド法が用いられている。
分かり易い様にメートル単位に変換し下記により計算しています。
  1哩(m・マイル)   1.6093Km(80鎖)
  1鎖(c・チェーン)  20.1m
1節(L・リンク)   20.1cm
1呎(フィート)    30.5cm
1吋(インチ)     2.5cm


『最後に』
今回も長文となり失礼いたしました。

 名古屋急行の走行ルートを知りたい事から、90年前の史料を探し歩く内にどんどんと深みにはまり今回の京阪大津線・六地蔵線と新京阪山科線まで広がりました。
従来から伝わる定説となっていたルート、史料を紐解くと少し違うなと気付き今迄発表されていない事柄もありました。

滋賀県県政史料室と京都府立京都学・歴彩館に保存されている史料は膨大な量になります。
その中からルートを洗い出し、見ればおおよそ見当がつくルートを文書化するのは難しい事です。
その為、現在のロードマップに90年前のルートを引きイメージし易い様にしました。

それぞれ、建設計画の経緯や途中経過、未完に終わった理由等色々ありますが、そこまで手を広げるととても手に負えません。
中身が無いとお思いでしょうがご理解下さい。
いずれにせよ90年も眠っていた史料、僅かですが日の目を見た事と思います。

誤字、脱字、思い違い等色々あろうかと思いますがご容赦下さい。




● 京阪大津線・六地蔵線と新京阪山科線-5

投稿者:671001さん  投稿日:2017/08/29(Tue) 10:06:47
No.4000  - E-mail -

『京阪大津線・六地蔵線と新京阪山科線』-5 No.3999のつつき

『新京阪山科線』-2(実施計画線とする)  昭和四年十月二一日工事施工認可申請

 新京阪全線と山科線が描かれた路線平面図より山科線のルートをたどる。
今回のルートは全線に渡り見直しされ、駅の廃止、新設、位置も変更されている。
尚、前回の新京阪山科線-1を当初計画線とし、今回紹介分を実施計画線として表記する。

・西向日町停留場-上久我停留場(西向日町より2.9Km)
 西向日町を出ると北東へ大きく曲がり直ぐに東海道線を越え新幹線、国道171号線、名神高速と交差し桂川PA付近を東進し上久我停留場となる。 上久我停留場は桂川の西側で久我村集落の外れに位置する。

・上久我-城南宮停留場(西向日町より4.8Km)
 上久我を出ると桂川を渡り北東に進み国道1号線を越え進むと城南宮停留場となる。
城南宮停留場の位置は阪神高速8号線の油小路通りの京セラ本社近くか。 城南宮は少し離れ北西にある。

・城南宮-深草停留場(西向日町より6.7Km)
 城南宮を出るとさらに北西に進み奈良電、京都市電(国道24号線)
、京阪本線を越え、本町通り交差部に深草停留場となる。
深草停留場は京阪線藤森駅が近いが山科線とは連絡していない。

・深草-勸修寺停留場(西向日町より6.7Km)
 深草を出ると直ぐに奈良線を越え旧東海道線廃線跡南側を走り、S字曲線で上り勾配となるが曲線は緩和されている。 名神高速と出会う辺りが頂点で山科側は下り勾配となる。
 当初計画線では名神高速(旧東海道線廃線跡)の南側を走ったが、実施計画線では北側に変更されている。
勸修寺前に勸修寺停車場が位置する。 旧東海道線の山科駅は東へ500m程。

・勸修寺-山科停留場(西向日町より12.1Km)
 勸修寺からも名神高速沿いに北東へ進み、奈良街道とを越えた辺りから北方へ、間もなく山科停留場となる。 ここから京阪六地蔵線を経由して名古屋へ向かう事となる。 しかし京阪六地蔵線は記入されていない。
山科停留場は当初計画線では名神高速の東側であったが、実施計画線では西側となり奈良街道に沿った位置に変更されている。


*** 新京阪山科線の謎、理解出来ない事 ***
 最大の謎であり理解に苦しむのは、なぜ京都市内を通らなかったかと言う事。色々と考えられるがそれを言っても始まらない。
新京阪山科線は西向日町から京都市の南部を東西に走り、東海道線、奈良電、京都市電、京阪本線、奈良線と5本もの鉄軌道と交差するがいずれとも連絡していない。 平面図からは全く読み取れない。
 どの様に京都市内との連絡を考えていたのか謎であり、理解できない。

『京阪山科線が未完となったのは』 
 廃止理由書には、六地蔵線と山科駅で連絡する計画であったが、六地蔵線の廃止でその意義の大半を失い、と、理由にあげている。 昭和12年9月28日鉄道大臣より許可が出ている。

つづく。



● 京阪大津線・六地蔵線と新京阪山科線-4

投稿者:671001さん  投稿日:2017/08/28(Mon) 10:51:02
No.3999  - E-mail -

『京阪大津線・六地蔵線と新京阪山科線』-4 No.3998のつづき

『新京阪山科線』-1(当初計画線とする) 昭和3年7月2日 山科支線施設免許申請

 起業目論見書添付の線路予測平面図と線路予測縦断面図からそのルートをたどる。
平面図には凡例として、茶色実線で新京阪鐡道線路本線、赤色実線で山科支線免許出願、青色実線で京阪電車大津支線特許線と記入されている。

・西向日町-久我停車場(西向日町より2.5Km)
 起点の新京阪西向日町停車場を東へ1/100の下り勾配があって、すぐに東海道線を越え新幹線、国道171号線、名神高速と交差し桂川PA付近を通り久我停車場となる。
久我停車場は久我村集落より離れており田畑の中に位置する。
 平面図に書かれている山科線は、西向日町を直角で出ている。 阪急夙川駅のように。これでは分岐出来ないが。

・久我-鳥羽停車場(西向日町より3.9Km)
 久我を出ると1/100の上り勾配があって平坦となり桂川橋梁(350m
)を越えると下鳥羽村に入り鴨川橋梁(162m)を越え鳥羽停車場となる。
鳥羽停車場は大阪街道と交差した地点に位置する。

・鳥羽-竹田停車場(西向日町より5.2Km)
 鳥羽からは平坦路を進むが竹田停車場の手前で奈良電(近鉄京都線)を越えるため1/100の上り勾配となり上りきった所で竹田停車場となる。
竹田停車場は奈良電を越えすぐの位置にあるが奈良電とは連絡していない。

・竹田-深草停車場(西向日町より6.8Km)
 竹田からは直ぐに京都市電伏見線(国道24号線)と交差、平坦路を進むが深草停車場の手前で京阪線を越えるため1/66の上り勾配となり上り切った所で深草停車場となる。
深草停車場は京阪線を越えた位置にあり京阪深草駅とは離れており藤森駅が近い。

深草-勸修寺停車場(西向日町より10.4Km)
 深草を出てすぐに1/100の上り勾配で奈良線を越え旧東海道線廃線跡に出る。すぐに1/40の上り勾配とS字曲線で名神高速と出会う。この付近が現在の伏見区と山科区の境界で標高が最も高くなる。山科に入ると1/40の下り勾配となり名神高速の南側を走り下りきった所が勸修寺停車場である。
勸修寺停車場は勸修寺のすぐそばに位置する。

・勸修寺-山科停車場(西向日町より12.1Km)
 勸修寺を出ると再び1/40の上り勾配となり上りきった所が山科停車場である。ここで京阪大津線と合流し名古屋へ向かう事になる。
 山科停車場は名神高速道路の東側、大宅に位置する。山科区役所は西へ1Km程である。

 京阪大津線も六地蔵から馬場まで記入されている。この先石山までの計画線は消された跡が残っている。

つづく。


● 京阪大津線・六地蔵線と新京阪山科線-3

投稿者:671001さん  投稿日:2017/08/27(Sun) 11:39:51
No.3998  - E-mail -

『京阪大津線・六地蔵線と新京阪山科線』-3 No.3997のつづき

『追分-上関寺-馬場間実地見分』
 この区間は京都と大津を結ぶ大変な難所である。狭隘な山間部で急勾配と旧曲線で現在、京阪京津線、国道1号線、名神高速道路、さらには東海道線が走っていたが別線となった区間である。
 京阪京津線が山岳鉄道と別名があるようにその代表格であり、国道1号線は通行量が多いに関わらず片側1車線で拡幅の余地さえ無い。名神高速も京都東ICから大津ICへは2ヶ所のトンネルを抜け、すぐに大津ICで走り難い。
それ程に、この区間はどの交通機関にとっても難所と言える。

「その難所を歩いて見分」
 準備したのは、新追分停留場平面図と追分-馬場間が記載された大津線平面図、六地蔵線実測平面図。

・追分駅周辺
 京津線追分駅を東へ国道1号線の歩道橋から周辺を展望。1号線はここから京都方面へ片側2車線となつており京津線は国道の拡幅で移設された事から一部しか見えない。六地蔵線はその追分駅近くから墜道で大津へ抜けるがこの付近に新追分停車場が計画された事になる。
 京都方面へ進み湖西バイパスの陸橋手前を南へ旧東海道に出て大津方面へ。旧東海道は4〜5m位の道幅で各所に旧東海道について説明表示がされている。
 少し進むと三差路となる。東西が旧東海道、南西に伏見街道(奈良街道)が分岐し石碑が建ち京都市と大津市の境界である事が表示され説明文が掲示されている。
 実は、この三差路が新追分停留場の位置を確定するには重要な場所で平面図には東海道国道と奈良街道と記入され、昭和初期作成の平面図の地形は現在とほとんど変化が見られない。
 問題の六地蔵線新追分停留場はその三差路から20〜30m西よりで旧東海道と斜めに交差する事になっていた。交差するとは言うものの実際は墜道となるので確認出来ない。

・追分-大谷間
 追分から旧東海道を東へ国道1号線に出る。名神高速の高架橋をくぐり大谷へ向う。
左山裾高い位置に名神高速(旧東海道線廃線跡)が走り、低い位置を京津線と国道1号線が並行する。
現在は京津線と国道は分離されているが昭和初期は二号国道*上に京津線が走る併用軌道で昭和8年の国道改良事業で分離されたと聞く。
 いずれにせよ両側に山が迫る狭隘な区間に大津線を走らせようと計画したが、とても複線分の用地は無いように見える。
大谷では京津線大谷駅に近い位置に大谷停留場が設けられる事になっているがここも厳しい。
 京津線追分駅の標高が101.7m、大谷駅が158.4mで標高差56.7m、区間距離が1.7Kmだからかなりの勾配である。
  *二号国道 一号国道は東京-神宮間、二号国道は東京から一号国道の四日市で分かれ鹿児島まで。
   昭和27年道路法改正で国道1号となった。

大谷-上関寺間
 大谷-上関寺間は更に厳しい状況となる。
その前に京津線大谷駅周辺を見る。駅近くに蝉丸神社があり、神社を抜けると名神高速蝉丸トンネル入口が見えフェンス越しに名神高速が見える。かっての旧東海道線跡地である。
 そのトンネル上部に記念碑が建てられており次の様に刻まれている。
   「旧東海道線 逢坂山とんねる跡」 横面には 「昭和三十七年十二月 日本道路公団」
この下に旧東海道線の大谷駅があったようである。
 再び大谷駅から、うなぎのかねよの前を通り国道1号線に出る。この交差点の下が京津線の墜道入口であると同時に大津線も墜道で抜けるのだが。
 国道1号線もこの辺りが峠の頂上でカーブが続き厳しいところ、その峠を国道に沿って下ると先程の京津線の逢坂山墜道の出口となる。ここが有名な急曲線でR40で20キロの速度制限がかかる。
国道から少し横道に入ると墜道出口と曲線の状況が確認出来る。
 さらに京津線に沿って進み名神高速の高架橋をくぐると上関寺停留場が計画されていたが現場は山の中で京津線上関寺駅とも離れている。丁度この辺りが京津線の最急勾配である61‰の位置に近い。
少し進むと国道1号線と161号線の分岐点となり、その161号線そばの横道を入ると、
    「鉄道記念物 旧逢坂山ずい道碑東口」 と表示があり墜道を見る事が出来る。 解説板が設置されている。

次に国道161号線沿いに浜大津方面へ、京津線上関寺駅があった踏切手前に安養寺という小さなお寺がある。このお寺が上関寺だったようで駅名になったのか。
京阪上関寺駅は廃止されたが161号線との踏切横側面にレンガ造りの立派な橋台が見える。この橋台が旧東海道線が走っていた跡と確認出来る。
 さらに進むと現東海道線が161号線の下を通っている。逢坂山墜道の出口で下り墜道には上関寺と表示されている。
京阪六地蔵線の追分からの墜道の大津方出口は東海道線に近い161号線の下を通っている。京津線上栄町駅が近い。
  京津線大谷駅の標高が158.4m、上栄町駅が107.6mで標高差50.8m、区間距離が1.6Kmだから大津側もかなりの勾配である。

 この付近、平面図で見ると京津線が走り二号国道と旧東海道線が走り、現東海道線は少し離れているものの交通の要所であった事が分かる。この場所へ京阪大津線・六地蔵線を持って来ようとするのは大変困難な事であったと思う。
さらに平面図では分からないが、現地を歩くと高低差が大きく平地はほとんど無い。旧曲線、急勾配は避けられ事であったろう。

上関寺-馬場間
 上関寺から国道1号線をJR大津駅へ。国道と大津駅はかなり接近しているが高低差がありその谷間の様な所にホテルと高層マンションが建っている。その部分を京阪大津線・六地蔵線が走った事になる。 JR大津駅を過ぎると、旧東海道線は現東海道線に合流する。
京阪大津線は東海道線に並行して馬場へ。六地蔵線は山手の方へ国道1号線に沿って馬場へと進む。
 しかし平面図には国道1号線は記載されていない。当時は開通していなかったのだ。
その1号線沿いを六地蔵線が計画されたように平面図からは読み取れる。 間もなくJR膳所駅南口に着く。
京阪大津線の馬場停留場はJR膳所駅の南側に、六地蔵線の馬場停留場は国道1号線沿いにJR膳所駅とは少し離れて計画され、名古屋急行に接続となったのである。
 現在ではJR膳所駅も今年6月に改装され、京阪膳所駅も改装中で周辺一帯は大きく変わるのではと思うが、名古屋急行が開業していたら名急大津となったであろうし、JR、石坂線膳所駅と合わせ総合駅で更なる発展を遂げていた事と思う。

 さて、追分から上関寺、馬場と歩いたがこの区間は旧東海道、二号国道(国道1号線)、東海道線、京阪京津線・石坂線、さらには名神高速道路、少し離れて新幹線が走り日本の大動脈が集中する。
近くには、明治時代の大事業である琵琶湖疎水も流れ遺跡、遺構が残り、多くの方から広く紹介されている。
 ただこの区間に、その昔もう一つ名古屋への鉄道計画があったとの話は出てこない。 計画のみに終わった事から人々に忘れられたままと言うのは残念な事である。

つづく。
 







 


● 京阪大津線・六地蔵線と新京阪山科線-2

投稿者:671001さん  投稿日:2017/08/26(Sat) 09:11:07
No.3997  - E-mail -

『京阪大津線・六地蔵線と新京阪山科線』-2 No.3995のつづき

『京阪六地蔵線』 昭和4年7月4日に提出
 昭和4年7月4日に京都府知事から鉄道大臣に提出された工事延期申請書には「京阪大津線」が「京阪六地蔵線」として申請されている。
添付された一般平面図には工区が3分割された六地蔵線は
 「新京阪山科支線、名古屋急行等ノ計画熟シ又他方国道交差ノ問題アリ省線東海道線廃線利用等考フル所アッテ施工計画ヲ変更(要旨)」さらに「上記ノ諸問題ニ対シ最モ便宜ナル方法トシテ全線オ三分割スル(要旨)」
と説明し、大幅にルートが変更されている。

「京阪六地蔵線」   添付の一般平面図より
 凡例として、赤色実線と点線-六地蔵線計画線、緑色実践-現在営業線、黄色実践-鉄道廃線敷 として記入されている。
当初申請された「京阪大津線」を大津線、今回申請の「京阪六地蔵線」を六地蔵線として説明する。
六地蔵線の平面図には、中間駅も含め駅が全く記入されていない。

・六地蔵-醍醐工区(六地蔵より4.7Km)
 京阪六地蔵駅を出るとJR奈良線と交差し北東方向へ大津線とは少し離れて北上し醍醐寺前を過ぎ名神高速道路(旧東海道線廃線跡)の手前までが工区となる。

醍醐-上関寺工区(六地蔵より10.7Km)
 この区間は大津線とは大きく異なる。名神高速沿いに走る大津線に対し、六地蔵線は逢坂山を2.5Km(推定)の墜道で抜ける事になる。
 醍醐寺からそのまま直線で北上し国道1号五条バイパスに沿い名神高速京都東IC付近で大きく東へ、京津線追分駅付近から2.5Kmの墜道で大津市上関寺付近に一気に抜ける。

・上関寺-馬場工区(六地蔵より13.1Km)
 この工区については線路実測平面図と線路実測縦断面図が作成されておりそれに基ずき説明する。
墜道を出ると緩い右曲線で東海道線廃線跡と現在のJR線の間をJR大津駅に近づき少し進むと今度は国道1号線上に沿って馬場駅となる。
 六地蔵線馬場駅はJR膳所駅より200m程南西に位置し名古屋急行と接続する。
現在のJR大津駅と国道1号線とは高低差があるが、縦断面図によると六地蔵線は相当な盛土がされており国道並の高さとなっている。ただし計画当時は現在の国道1号線は走っていない。

『線路施設工事施工願』 昭和五年四月二十五日
 昭和5年4月25日に上関寺-馬場間の工事施工願いを鐡道大臣、内務大臣に提出。
提出書類の中に図面・工事方法書があり、何点かについて説明する。

「新追分停留場設計図」
 青焼きで「新追分停留場設計図」と「新追分停留場平面図」が作成されている。
新追分停留場の位置は京津線追分駅付近で新京津国道と京津線との交差のため駅は墜道内入口にあり、相対式で京津線側に出入りする階段が確認出来る。 駅に関し設計図があったのはこの駅のみである。

「電車線構造図」
 青焼きの「電車線構造図」がある。 数値はメートル表示されている。
電車線の鉄柱を表した設計図で、最大高さ9800、鉄柱間の幅9100、軌間1435、軌道中心間隔3661、道床厚400、となっており、車両限界も表示され巾は2591となっている。
 車両限界は当時の京阪車両を想定しての事だろうが、軌道中心間隔が3661なので新京阪車両は乗入れ出来たのだろうか。
別史料では架線電圧は600ヴオルト、軌条重量は毎碼七十五封度となっている事から37キロレールを使用したのでは。

・大津線から六地蔵線となり大幅にルートが変更された。
 追分から上関寺に抜ける逢坂山越えの狭隘な区間、曲線と勾配が続く大津線に対し、追分から2.5Kmの墜道で一気に抜ける事になり曲線、勾配の緩和を図った六地蔵線。同区間を走る東海道線が新線に切り替わったと同じ事となる。

『六地蔵線が未完となったのは』
 昭和5年8月25日までに竣工が条件となっていたが、昭和11年になっても目途が立たず鉄道省と内務省から起業の意志について問われ、結局昭和12年2月28日付で起業廃止となる。

つづく。






● 一部訂正  

投稿者:ちさとさん  投稿日:2017/08/26(Sat) 00:30:55
No.3996

関西の流行る駅流行らない駅で7行目
阪神は西灘駅が漏れておりました
申し訳ありません

数年来ハイキング等で山陽電鉄利用してきましたが、ヤフーダイヤ検索で運賃がJRで三ノ宮から須磨、明石方面利用は山陽電鉄よりかなり安いことが判明今年から阪急は三ノ宮でJR乗換てますそれに速度も速い.(山陽さん御免なさい)
阪急さん神戸高速と山陽直通利用は値引き考えないと山陽利用は減少傾向が続くのではと思いますが!!!


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