投稿者：Fair_Fare@U.R.L. 投稿日：2023/04/02(Sun) 23:41:26
No.4352 - 管理者宛メール -
▼ NAO さん(No.4347～4349)
ご無沙汰しております。阪急京都線の有料車両については、ご指摘のように現時点では展開が見えないと感じます。改めて考え直してみると、改造車によるサービス開始から専用の新造車によるサービス拡大へと並行他社がステップを進める中、後発の阪急が今から改造車でサービスを始めるだろうか、有料車両を含む編成をまるまる新造する可能性もあるのではないか、とも思います。座席配置を含めどのようなサービスになるか、興味は尽きません。
▼ 首都圏住民 さん(No.4344～4346,4350,4351)
利用動向調査のご報告、ありがとうございます。
阪急宝塚線の種別ごとの利用率がそれぞれの時間帯において大きな差がなく、平均値からかけ離れた極端に混雑する列車がないとのこと。その中で意外だったのが、運行距離が長い日生エクスプレスよりも通勤特急の混雑率が明らかに高く測定されていることでした。豊中停車の有無や、川西能勢口からの乗客が始発の通勤特急を選ぶ可能性が影響しそうですが、一方で能勢電からの直通客の減少が影響している可能性も考えられ、気になるところです。
阪急神戸線の朝ラッシュ時も同様に極端に混雑する列車はなかったとのことですが、10連を整理する傾向の中、通勤特急では残された（というより、できなかった）理由がはっきりわかります。通勤急行の混雑率もやや高めとのことですから、塚口の利用の多さでしょうか。通勤特急の停車駅設定と輸送力の大きさは、神戸線のダイヤの鍵になっているように感じました。
阪急京都線は一転、準特急とその他では混雑率に大きな差が見られたとのことで、快速廃止の影響はことのほか大きそうだと感じました。大阪口で準急が速達列車としてあまり機能していなさそうな点も気になります。千里線・堺筋線直通やそれらと本線系統との淡路での接続の兼ね合いもあって、神宝線とは異なり阪急線内の利用状況を最大限反映したダイヤにはしづらい環境であるとはいえ、まだしばらくはダイヤ改正ごとに試行錯誤が続くのかもしれません。
南海本線ではサザン自由席の混雑度が高かったとのことですが、2本/hで自由席は4両であることを考えると、輸送面での主力はやはり空港急行となるでしょうか。ラピートβ満席だったとのことですし、訪日客が大きく戻っているようですので、ラピート再2本/h化や空港急行の再8連化の可能性もありうる混雑度ではないかと思いました。
投稿者：首都圏住民さん 投稿日：2023/03/20(Mon) 00:07:16
No.4351
連続投稿失礼いたします。
今回は、「南海本線 天下茶屋駅 昼間時下り(出発時)」の混雑率調査の結果報告です。
天下茶屋駅には、2月8日の10:00～11:00まで滞在し、南海本線の混雑率調査を実施いたしました。
[1]調査結果の概要
座席指定車両については、混雑率にはカウントしないで実施しています。
平均混雑率は40.9%で、特急サザン(自由席のみ)が58.6%、空港急行が41.2%、普通が30.5%となりました。全員着席となる混雑率は45%程度となりますので、特急サザンの自由席は、昼間時にしては混雑していることになります。
[2]種別ごとの概要
(1)特急ラピートβ
昼間時は1時間間隔となり、10:09発のみですが、ほぼ満席の状態でした。
多少は利用が戻りつつあるというところでしょうか。
(2)特急サザン
自由席の混雑率は、65.6%(10:24発)/49.6%(10:54)でした。
特に10:24発の5両目と6両目は、つり革の半分に人が捕まっているような状態で、かなり利用が多かったのが印象的でした。
指定席については、10:24発(1名/2名/4名/6名)、10:54発(0名/2名/3名/3名)でした。
指定席は空気を運んでいるような状態といっていいでしょう。
(3)空港急行
6両編成と8両編成がありますが、6両だと中間の車両のつり革が半分埋まる程度の混雑になりました。それぞれの混雑率は、下記の通りです。
なお、*は8両編成です。
35.5%(10:12発*)/40.2%(10:27発*)/51.8%(10:42発)/42.9%(10:57発)
(4)普通
すべて2ドア車の4両編成でした。それぞれの混雑率は、下記の通りです。
25.4%(10:06発)/28.1%(10:17発)/34.8%(10:33発)/33.5%(10:48発)
[3]感想
各種別の配分は、それなりにうまくいっていると思われますが、特急サザンの自由席と指定席の利用実態のアンバランスが気になりました。
***
今回も多数の投稿をさせていただきました。
長文も多く、読みにくいところも多々あったと思われます。
最後までお付き合いいただきありがとうございました。
投稿者：首都圏住民さん 投稿日：2023/03/18(Sat) 11:41:46
No.4350
今回は、「阪急京都本線・千里線 淡路駅 夕方上り(出発時)」の混雑率調査の結果報告です。
[1]混雑率調査の結果概要
淡路には2月7日の17:30～20:00まで滞在し、18:06発の北千里行から19:24発の北千里行まで、20分サイクル4回分を測定の対象としました。
混雑率の測定は、おきらく娯楽工房様提示のものをベースにしていますが、3ドアロングシートと3ドアクロスシート(9300系)に対応できるよう独自の換算係数を用いて算出しています。
なお、優等列車については、改正前後の利用動向を見るため、「準特急」、「梅田発準急」、「堺筋準急」に分類し、各駅停車についても「本線系統」(高槻市・京都河原町方面)、「千里線系統」(北千里行)のように分類しました。
その結果、平均混雑率は、優等列車については、準特急(136.9%)、梅田発準急(77.4%)、堺筋準急(75.7%)となりました。
各駅停車は、本線系統(52.1%)、千里線系統(81.9%)となりました。
なお、以下では次の用語を使用する場合がありますが、定義は下記のとおりです。
・「堺筋線直通」・・・天下茶屋発淡路経由の電車
ところで、昨年の改正前の調査時には、18:20頃から19:10頃まで、一部の電車に2分程度の遅延がありましたが、今回の調査時には遅延はなく、定時運行性は良好でした。
[2]準特急の混雑率
改正前の混雑率(昨年10月調査時、以下同じ)は、通勤特急(淡路通過、125.0%)、快速急行(現行の準特急、139.1%)でしたが、改正後の準特急の平均混雑率は、136.9%となりました。
改正前後で比較すると、以下のようになります。
なお、改正前の「通過」とあるのは「通勤特急」、時刻記載があるのが「快速急行」になります。
また、*を付したのはロングシート車両になります。
改正前:122.6%(通過)/128.4%(18:19発*)/119.7%(通過)/144.3%(18:39発*)
128.3%(通過)/148.2%(18:59発)/129.7%(通過)/136.1%(19:19発)
改正後:134.0%(18:09発)/141.1%(18:19発)/141.8%(18:29発)/149.6%(18:39発)
137.2%(18:49発*)/135.4%(18:59発)/129.0%(19:09発)/126.8%(19:19発)
今回の改正から、桂での入出庫作業を減らすため、すべて9300系での運転と想定していましたが、実際には18:49発、そしてこの集計の対象には入っていない19:29発は、1300系が使用されていました。
通勤特急から準特急に変わった電車は、19:09発を除き、すべて混雑率は上昇しました。
堺筋線直通の北千里行との接続による影響と考えられます。
[3]梅田発準急の混雑率
今回、想定以上に混雑率が低かったのが、「梅田発準急」です。
改正前の快速が、改正後は高槻市まで改正前と同じスジを走るため、長岡天神以遠への利用客が減るだけと想定していましたが、実際にはそうではなかったと推定されます。
その点については後ほど触れます。
改正前(当時は「快速」)と改正後の混雑率は、下記の通りです。
改正前:124.7%(18:13発)/120.7%(18:33発)/98.3%(18:53発)/82.5%(19:13発)
改正後:92.4%(18:13発)/72.6%(18:33発)/76.5%(18:53発)/68.0%(19:13発)
改正前は、快速と堺筋線直通(北千里行)との接続がありましたが、改正後の梅田発準急と堺筋線直通(北千里行)との接続があるのは、18:13発のみに変わりました。
18:33発以後の梅田発準急の混雑率が、改正前の快速の混雑率に比べて大幅に低下しているのは、長岡天神以遠への先着機能が低下しただけでなく、堺筋線方面から上新庄や南茨木への所要時間が延長したためと推定できます。
改正前では、天下茶屋から上新庄間の所要時間は、快速への乗換の場合は28分～31分で、堺筋準急乗り通しの28分～29分とあまり変わりませんでしたが、改正後の梅田発準急への乗換の場合は、18:13発を除き、33分～34分になりました。
同様に、天下茶屋から南茨木間の所要時間は、快速への乗換の場合は35分～38分で、堺筋準急乗り通しの34分～35分とあまり変わりませんでしたが、改正後の梅田発準急への乗換の場合は、18:13発を除き、40分～41分になりました。
したがって、堺筋線利用客であって、上新庄や南茨木に行く利用客が、梅田発準急への乗換を選択肢から外したことが想定されます。
[4]堺筋準急
今まで敬遠され気味だった堺筋準急は、改正後の利用が増加しました。
車内を見ると、特に3両目付近と後部車両には、つり革につかまっている人が多くみられ、改正後の方が利用の増加が伺えましたが、実際のところ、改正前調査時の混雑率67.5%から改正後の混雑率75.7%まで増加しました。
改正前後の混雑率は、下記の通りです。
改正前:78.5%(18:23発)/88.4%(18:43発)/58.1%(19:03発)/44.9%(19:23発)
改正後:80.5%(18:23発)/104.2%(18:43発)/53.4%(19:03発)/64.7%(19:23発)
19:03発はやや混雑率は下がっているものの、その他はすべて混雑率が上昇しています。
その理由は上記の堺筋線利用客の上新庄と南茨木への所要時間と密接に関係があると思われ、梅田発準急への乗換を選択肢から外し、堺筋準急乗り通しの利用客が増えたからと推定できます。
なお、所要時間ですが、改正後は1分程度ではあるものの、天下茶屋～上新庄・南茨木間は短縮されています。
[5]各駅停車の混雑率
混雑率の傾向は、昨年と変わっていませんが、接続関係や運転間隔が変わっていることにより、利用動向に変化がみられました。
まず、各駅停車を本線系統と千里線系統に分類すると、千里線系統の方の混雑率の方が高くなりました。これは改正前後で変化はありません。(本線系統(混雑率52.5%)/千里線系統(混雑率81.9%))
各駅停車をさらに系統別で整理すると、平均混雑率は次のようになります。
・大阪梅田→本線系統 62.3%
・大阪梅田→千里線系統 93.0%
・堺筋線直通→本線系統 33.5%
・堺筋線直通→千里線系統 77.7%
この系統別の混雑率も傾向に変化はありませんでした。特に、「堺筋線直通→本線系統」については、19:12発の正雀行きが廃止になっているにもかかわらず、混雑率は高くなっていませんでした。
(1)本線系統
改正前は、梅田発の本線系統と、堺筋線直通千里線系統との相互接続がありましたが、改正後はこの相互接続がなくなり、半数のみ「堺筋線直通千里線系統からの片接続」があるだけに変わりました。この影響は、梅田発本線系統の各駅停車の混雑率に影響を与えています。
そこで、片接続無を「各停A」、片接続有を「各停B」とすると、それぞれの混雑率は下記のようになります。
各停A:59.6%(18:06発)/47.5%(18:26発)/56.5%(18:46発)/38.3%(19:06発)
各停B:68.6%(18:16発)/80.5%(18:36発)/82.2%(18:56発)/67.9%(19:16発)
これにより、片接続のある各停Bの方が、混雑率は高くなることがわかりました。
(2) 千里線系統
改正前は、20分1サイクルでの運転間隔が、(2分-8分-10分)となっていたところ、改正後は(7分-5分-8分)のように等間隔に近づけた設定に変わりました。
これにより、改正前に比べて混雑の平準化がされました。
改正前の最混雑列車は18:44発の134.2%でした。前列車から10分間隔が開いていて、かつ7両編成が充当されていたためです。
改正後の最混雑列車は18:23発の104.2%となりました。
(3)その他
本線系統と千里線系統の7両編成充当本数に変化がありました。
本線系統は、改正前の4本から5本に増加しました。千里線系統は、改正前の3本から1本に減少しました。
千里線系統の方が混雑するため、このような運用変更は利用実態に合わせた対応として妥当なものであると判断されます。
[6]その他
前述の通り、「準特急」は9300系にすべて変わると想定していたところ、一部に1300系が入るなど、想定外の運用も見られました。
この1300系の充当も、今後の「有料座席列車」運転のためのデータを取得するための運用であるように思えました。
実は、18:39発(混雑率149.6%)と18:49発(混雑率137.2%)は、ともに集客状況はほぼ同じで、1300系運用の18:49発の方が、定員が多くなるため、混雑率がやや低くなるという状況でした。
準特急はいずれも5両目から8両目までが特に混雑しており、これは茨木市駅での降車客と推定されます。
特に9300系の場合は、ドアとドアとの間にかなり人が集中しているのに対し、1300系の場合はそのようなことがなく、つり革につかまっている人の間にさらに人が入り込むような混雑にはなっていません。
こうした事実をもとに、9300系の一部ロングシート化とともに有料座席車両を設定するのかもしれません。
今回の報告は以上となります。
かなり長文になり、失礼いたしました。
ありがとうございました。
投稿者：NAOさん 投稿日：2023/03/18(Sat) 11:15:17
No.4349 - E-mail -
二度目のミスでした。再度続きです。
ただ、あの車両にすると、指定席時は座席数が少ない上に座り心地もイマイチで、Aシートに見劣りがすることと、一般車での運行時に通常のロングシート車より収容力が劣るというデメリットが大きいと思います。
個人的には、これはないだろうと分析されている、増結2両の指定席専用車という形態の方が、指定席のクオリティが確保できることと、切り離すことで、河原町での折り返し準急，普通という運行が可能（準特急なら、締切にして桂で切り離せば、その後は準急、普通の運行が可能）で、運用の弾力性をある程度維持したい場合の選択肢だと思います。
度々のミス、申し訳ございませんでした。
投稿者：NAOさん 投稿日：2023/03/18(Sat) 11:08:07
No.4348 - E-mail -
途中で投稿ボタンを押してしまったようで失礼いたしました。続きです。
阪急京都線の場合、京都河原町で折り返して、準急や正雀行きに充てるというパターンがあったことから、それを維持するなら、東急のように指定席車両をデュアルシートにするのがやりやすいと思います。
ただ、あの車両にすると、無駄に
投稿者：NAOさん 投稿日：2023/03/18(Sat) 11:05:07
No.4347 - E-mail -
お久しぶりです。時々読んでおりましたが、久しぶりにコメント投稿します。
京都線に導入が発表された特別車両、今の阪急の運行ベースではどうなるのかわかりにくいところです。京阪のプレミアムカー、最初は、出入庫を兼ねた急行運用がありました（寝屋川市始発出町柳行きや休日ダイヤでは出町柳発淀行きがあった）が、3000系に連結されてから、昔のノンストップ時代のように回送にしているので、無駄な回送が多い時代に戻ったように思います。
阪急京都線の場合、京都河原町で折り返し
投稿者：首都圏住民さん 投稿日：2023/03/17(Fri) 23:06:47
No.4346
連続投稿失礼いたします。
今回は、「阪急神戸本線 十三駅 朝上り(到着時)」の混雑率調査の結果報告です。
[1]混雑率調査の結果概要
十三には2月8日の7:00～9:10まで滞在し、7:12発の通勤特急から9:08発の通勤特急まで混雑率の測定を行いました。
混雑率の測定方法は、阪急宝塚本線と同じです。
このうち、最混雑時間帯として、7:26発の特急から8:28発の通勤急行を選びました。
この時間帯には4サイクル分合計24本の電車が発着します。
最混雑時間帯の平均混雑率は117.0%となりました。
(国土交通省発表の2021年の平均混雑率が115%)
列車種別ごとの平均混雑率は、特急(112.5%)、通勤特急(131.2%)、通勤急行(122.4%)、準急(112.4%)、各駅停車(110.1%)となり、前回と同様に、通勤特急の混雑率はやや高いものの、列車種別による混雑率の差が大きくなく、かなり平準化されている印象でした。
ところで、この時間帯において、2分以上の遅延は発生しませんでした。定時運行性も大変良好でした。
なお、昨年10月に実施したダイヤ改正前の調査では、最混雑時間帯の平均混雑率は119.2%、列車種別ごとの平均混雑率は、特急(122.7%)、通勤特急(133.6%)、通勤急行(117.9%)、準急(116.4%)、各駅停車(110.2%)でした。
[2]特急と通勤特急の混雑率の変化
最混雑時間帯のそれぞれの混雑率は、下記のとおりです。
*は10両編成で、通勤特急は「通特」と省略します。
・特急[改正前] 122.9%(7:26発)/117.9%(7:43発)/128.8%(7:58発*)/120.2%(8:15発*)
・特急[改正後] 104.2%(7:26発)/110.2%(7:43発)/119.6%(7:58発)/116.1%(8:15発)
・通特[改正前] 125.6%(7:35発*)/128.8%(7:50発*)/145.7%(8:07発*)/134.4%(8:23発*)
・通特[改正後] 125.8%(7:35発*)/127.4%(7:50発*)/138.6%(8:07発*)/132.8%(8:23発*)
[3]通勤急行の混雑率
最混雑時間帯のそれぞれの混雑率は、下記のとおりです。
以下、通勤急行を「通急」と省略します。
・通急[改正前] 100.3%(7:40発)/133.7%(7:56発)/117.9%(8:12発)/119.6%(8:28発)
・通急[改正前] 106.2%(7:40発)/130.2%(7:56発)/131.9%(8:12発)/121.4%(8:28発)
[4]特急の8両編成化に伴う転移
特急が8両編成になったことにより、この時間帯の車両が4両減ったため、平均混雑率は前回調査時よりも高くなると想定されましたが、実際には119.2%→117.0%へと減っているため、明確に転移した事実を把握することはできませんでしたが、通勤急行は全体的に混雑率が上昇しているため、特急の利用客の一部が転移したものと推定されます。(改正前117.9%→改正後122.4%)
今回の調査で、特急の混雑率上昇が懸念されましたが、想定以上に早く転移が進み、遅延などもなく運転されていましたので、今回の減車措置は問題なしと判断されます。
[5]その他の時間帯
ピーク時間帯前後に微小な変更があったため、その点について述べます。
(1)ピーク時間帯前
7:18発の準急が増発されましたが、混雑率は86.4%でした。
(2)ピーク後時間帯
改正前にあった8:51発の準急が廃止されたため、改正前の8:46発の特急は同時刻発の通勤特急に変わりました。平均混雑率は106.4%でした。なお、改正前の特急は94.3%でした。
この後の8:54発(通勤特急)は、改正前が104.9%、改正後は109.4%でしたので、8:51発の準急廃止による再配分はうまくいったものと思われます。
投稿者：首都圏住民さん 投稿日：2023/03/16(Thu) 14:51:39
No.4345
連続投稿失礼いたします。
前回の投稿に続きまして、阪急宝塚本線の朝ラッシュ時(2/9 十三駅到着時)の混雑率調査結果をご報告いたします。混雑率測定方法は、前回投稿時のものと同じですので省略いたします。
[1] 混雑率調査の結果概要
十三には10月28日の6:40～9:10まで滞在し、6:49発の各駅停車から9:02発の急行まで混雑率の測定を行いました。
このうち、最混雑時間帯として、7:28発の特急日生エクスプレスから8:31発の準急を選びました。
この時間帯には4サイクル分合計24本の電車が発着します。
最混雑時間帯の平均混雑率は115.5%となりました。国土交通省発表の2021年の平均混雑率が111%と発表されていますが、これは通勤特急が10両編成であった時の数値です。
今回の調査結果において、通勤特急が10両編成であったと仮定した場合の混雑率は、110.9%となりました。したがって、かなり精度よく調査できたものと判断されます。
列車種別ごとの平均混雑率は、特急日生エクスプレス(116.6%)、通勤特急(128.4%)、急行(108.2%)、準急(107.7%)、各駅停車(116.2%)となり、通勤特急の混雑率はやや高いものの、列車種別による混雑率の差が大きくなく、かなり平準化されている印象でした。
仮に、通勤特急が10両編成であった場合、平均混雑率は116.6*(8/10)=102.7%となるため、もはや10両編成は必要なかったものと認められます。
なお、この時間帯において、2分以上の遅延は発生しませんでした。定時運行性も大変良好でした。
[2]特急日生エクスプレスと通勤特急の混雑率
最混雑時間帯のそれぞれの混雑率は、下記のとおりです。
なお、特急日生エクスプレスは単に特急と省略します。
・特急 106.2%(7:28発)/111.9%(7:44発)/130.2%(8:00発)/117.9%(8:17発)
・通勤特急 117.7%(7:36発)/137.2%(7:52発)/133.7%(8:09発)/124.9%(8:26発)
[3]急行と準急の混雑率
最混雑時間帯のそれぞれの混雑率は、下記のとおりです。
・急行 92.4%(7:34発)/108.2%(7:49発)/116.1%(8:06発)/116.1%(8:23発)
・準急 112.2%(7:41発)/108.2%(7:57発)/108.2%(8:14発)/102.3%(8:31発)
[4]各駅停車の混雑率
最混雑時間帯のそれぞれの混雑率は、下記のとおりです。
なお、[池]は池田発、[雲]は雲雀丘花屋敷発、[豊]は豊中発です。
108.2%(7:31発[池])/112.2%(7:39発[雲])/102.3%(7:46発[豊])/117.9%(7:55発[池])
121.4%(8:03発[豊])/123.1%(8:12発[池])/121.4%(8:21発[豊])/123.1%(8:29発[池])
[5]その他の時間帯
ピーク時間帯前に通勤特急(6:59発)が新設されましたが、そこまで利用は多くありませんでした。
ピーク時間帯前の優等種別の混雑率は下記の通りです。
77.8%(6:59発(通勤特急))、82.5%(7:01発(急行))、110.2%(7:08発(特急日生EXP))
98.3%(7:16発(準急))、111.9%(7:18発(通勤特急))、102.3%(7:25発(準急))
[6]最後に
神戸本線の朝の混雑率を測定した時に、混雑率が列車種別に依らずに平準化していたのに驚かされましたが、今回もここまで平準化しているとは思わなかったので、大変驚きました。特に宝塚本線の場合は、全時間帯において混雑の平準化が見られたことで、それだけ完成度の高いダイヤなのだと感心させられた次第です。
一般の方から見れば、JR宝塚線との競合ばかりに目を奪われてしまいますが、やはり中間にある豊中～川西能勢口の5駅はすべて主要駅で、通過運転する列車を設定することが難しいこと、川西能勢口～宝塚間において通過駅を設定しても所要時間の大幅な短縮が望めないだけでなく、運用効率が著しく悪くなることを踏まえれば、現行のダイヤは大変よくできていると思いました。
今回の報告はここまでとなります。ありがとうございました。
投稿者：首都圏住民さん 投稿日：2023/03/16(Thu) 14:47:58
No.4344
先日、投稿させていただきました通り、阪急宝塚本線につきましては、朝上り・昼間時・夕下りのすべてにつき、混雑率調査を行いましたので、今回はそのうち昼間時・夕下りの結果をご報告させていただきます。
なお、混雑率は、おきらく娯楽工房様提示の混雑ポイントをベースに、19m車3ドアロングシートに対応できるように、独自の換算係数を用いて測定してしました。
[1]昼間時(2/7 十三駅出発時(13:30-14:30))
急行と各駅停車の交互運転ですが、それぞれの種別の平均混雑率は、急行(42.6%)、各駅停車(39.4%)となり、種別に関係なく平準化されていました。
それぞれの混雑率は、下記の通りです。
急行 :39.6%(13:33発),35.6%(13:43発),41.6%(13:53発),38.9%(14:03発),
46.8%(14:13発),52.8%(14:23発)
各駅停車:35.0%(13:36発),39.6%(13:46発),40.2%(13:56発),39.6%(14:06発),
42.2%(14:16発),39.6%(14:26発)
なお、車両別でみると、4両目から8両目の混雑率が高くなっています。(45～55%)
[2]夕方ラッシュ時下り(2/8 十三駅出発時(18:00～19:20))
対象時間帯の平均混雑率は108.9%でした。この時間帯も特急日生エクスプレス(108.6%)、急行(107.3%)、各駅停車(111.5%)となり、列車種別による混雑率の差が少なかったです。
(A)列車種別ごとの混雑率
(1)特急日生エクスプレス
109.5%(18:01発)、113.0%(18:21発)、113.5%(18:41発)、98.3%(19:01発)
(2)急行 雲雀丘花屋敷行
118.8%(18:11発)、122.7%(18:31発)、98.3%(18:51発)、90.4%(19:11発)
(3)急行 宝塚行
先行電車が「特急日生エクスプレス」の場合を急行A
先行電車が「急行 雲雀丘花屋敷行」の場合を急行Bと定義します。そうすると、興味深い事実がわかります。
急行A:119.0%(18:04発)、115.5%(18:24発)、115.5%(18:44発)、104.2%(19:04発)
急行B:106.0%(18:14発)、107.8%(18:34発)、96.3%(18:54発)、94.3%(19:14発)
先行電車が「特急日生エクスプレス」の場合の方が、混雑率が高いことがわかりました。
「特急日生エクスプレス」が先行する場合は、豊中と蛍池の利用客を集客できないため、その分だけ後続の急行の混雑率が高くなっていると判断されます。
なお、車両別混雑率にも大きな差が見られました。下記は、いずれも宝塚寄り車両からの混雑率になります。
急行A:84.4%/96.3%/112.2%/116.1%/119.7%/122.8%/130.2%/126.7%
急行B:72.6%/76.5%/ 83.1%/100.3%/108.2%/112.2%/119.7%/119.7%
特に、前から2両目と3両目に大きな差が見られました。おそらく豊中と蛍池の利用客がいるかいないのかの差になると推定されます。
(4)各駅停車 川西能勢口行
108.0%(18:06発)、126.4%(18:16発)、119.6%(18:26発)、104.2%(18:36発)
121.2%(18:46発)、117.7%(18:56発)、96.3%(19:06発)、98.3%(19:16発)
(5)その他
優等種別は前から1両目と2両目の混雑率は、各駅停車よりも低くなりました。
これは服部天神駅の出口が宝塚寄りにあり、服部天神駅利用客が多く乗車しているためと推定されます。
特急:1両目=84.4%/2両目=84.4%
急行:1両目=77.8%/2両目=95.0%
各停:1両目=102.3%/2両目=98.3%
(B)ピーク時以外での利用状況
今回は、17:16発から19:36発まで観察していました。19時以降は利用が減っていく様子が見られましたが、ピーク前の時間帯は、意外に多くの利用が見られました。
120.7%(急行17:34発)、109.7%(各停17:36発)、47.5%(各停17:38発)
135.5%(急行17:44発)、90.4%(各停17:46発)
109.7%(急行17:51発)、84.4%(急行17:54発)、96.3%(各停17:56発)
最ピーク時間帯よりも17:44発の急行の方が混雑していることがわかりました。
したがって、できれば17:38発の各停に変えて、17:41発の急行または日生エクスプレスを運転し、19:40以後は昼間時に近い本数に減らすなど、利用実態に合わせた運用変更があってもいいのではと感じました。
これ以外には欠点が見当たらず、それだけ完成されたダイヤになっていると感じました。
投稿者：Fair_Fare@U.R.L. 投稿日：2023/03/13(Mon) 21:44:29
No.4343 - 管理者宛メール -
▼ 首都圏住民 さん(No.4342)
こちらこそ、本年もよろしくお願いします。
阪急・南海の混雑率調査をされたとのこと。利用状況・ダイヤともに変化しましたので、混雑率にも影響が出てそうですね。ご報告を楽しみにしております。
投稿者：首都圏住民さん 投稿日：2023/03/08(Wed) 15:46:41
No.4342
ご無沙汰しております。
昨年末から投稿させていただいております首都圏住民でございます。
ご挨拶が遅れましたが、本年もよろしくお願いいたします。
さて、ご承知の通り、昨年12月に阪急電鉄の全線ダイヤ改正が行われました。
そこで、利用客の動向が落ち着いたと思われる2月7日から9日にかけて、関西旅行に出かけ、主に阪急電鉄の混雑率調査を行いました。
今回調査したのは、下記の通りです。
(1)阪急宝塚本線 十三駅 (2/7の昼間時、2/8の夕方下り、2/9の朝上り)
(2)阪急神戸本線 十三駅 (2/8の朝上り)
(3)阪急京都本線・千里線 淡路駅 (2/7の夕方上り)
(4)南海本線 天下茶屋駅 (2/8の昼間時)
一番驚いたのは、阪急宝塚本線ですね。前回訪問時の神戸本線 朝ラッシュ時もここまで平準化しているのかと驚かされましたが、今回の宝塚本線も想像以上に混雑の平準化がなされていました。
また、京都本線・千里線の淡路は、私の想定以上に接続関係が変わったため、利用動向が大きく変化していました。
詳細については、改めて別投稿にて改めて紹介させていただきます。
投稿者：北摂人さん 投稿日：2022/12/30(Fri) 21:12:19
No.4341
Fair Fare 様
コメントありがとうございます。
なるほど、座席指定車はデュアルシートのようなものでいいかもしれません。実際、9300系は準急、普通にも運用が入りますが、座席指定車の扱いに問題が発生します。そうするとデュアルシートで間合い時にはロングシートに運用でいいと思います。京阪のプレミアムシートやJR新快速のaシートレベルは不要で、関東大手私鉄の着席サービスレベルでいいと思います。
8000系のロングシート化は特段の意味はないと思います。元々、一部の編成の2両のみクロスシートは意味がありません。実際は折角の転換クロスシートなのに逆向きに座ったままが結構散見されます。そんな時に席が空いているときに前向きに座りたくて転換したら、向かい合わせに他の客が憮然とされたこともあります。中途半端な存在は止めた方いいかもしれません。
ロングシート化は昔から結構あります。戦争中の輸送力増強は枚挙に暇がありません。
国鉄時代は旧型客車の非冷房の旧1等車、2等車をロングシートのオハ41に改造。あるいは九州ではキロ、キロハ格下げのキハ26のロングシート改造もありました。
私鉄でも、本格的な通勤車としてデビューした名鉄6000型が特徴的な一方向固定クロスでしたが、ロングシート化されました。（実際は路線バスのクロスシートのように狭く、1.5人掛けと揶揄されました。）
国鉄時代末期からは近郊型のロングシート化が進みました。今や横須賀線は殆どロングシートです。（かつて横須賀線は首都圏では珍しく戦前からクロスシートが徹底されていましたが。）
平成になると、京急６００、京阪9000と汎用性を狙ってクロスシートで製造されましたが、結局ロングシート化されました。大阪モノレールも一部転換クロスシートがありましたが、ロングシート化されました。驚いたのは、電化前の播但線に導入されたキハ28,58のロングシート化です。前述のキハ26の再来です。まさにロングシートです。
以前、この掲示板でもシートの議論が盛んでした。例えば阪急電車の転換クロスの末端席の固定シートは嫌だとか、1両ぐらいリクライニングシートなど。あるいは飲み物の自動販売機とか。トイレをつけて欲しいとか。
飲み物ぐらいは駅の売店で購入すればいいのです。トイレを要望する人は高齢でトイレが近いのでしょう。転換クロスの進行方向の徹底やリクライニングシートやトイレなど。鉄道会社は慈善事業ではありません。特にトイレは汚水処理の施設が必要になります。幸い阪急沿線にはJRの新幹線や在来線特急が走っていますので、それらを利用したらいいと思います。
再び他の人の考えを聞きたいものです。
投稿者：Fair_Fare@U.R.L. 投稿日：2022/12/04(Sun) 20:17:30
No.4340 - 管理者宛メール -
首都圏住民さんにご紹介いただいた全列車時刻表をもとに、2022年12月17日にダイヤ改正が実施される阪急京都本線・千里線・嵐山線のダイヤグラム（平日・土休日それぞれ終日）を作成・公開しました。
平日 https://url.skr.jp/nkh/dia/hk/kyoto/2022/12-17w.html
土休日 https://url.skr.jp/nkh/dia/hk/kyoto/2022/12-17h.html
参考までにご覧いただけると幸いです。
▼ 首都圏住民 さん(No.4338)
阪急京都線の新ダイヤの解説と感想、ありがとうございます。微妙な表現で肝心なところをボカしてあるケースもままあるなか、今回のリリースは実際のダイヤに割と忠実だったなと感じました。リリース内で触れられていなかったがゆえに驚いたのは、茨木市発河原町ゆきの準特急ぐらいでしょうか。
趣味的な立場上、種別や停車駅の変化に敏感に反応しがちですが、実際に利用する分には改正前後で激変までは感じられないように思います。ダイヤの減量は増結廃止やピーク前後の減便が中心で、朝夕それぞれピーク時間帯の混雑が激化しないよう、また緩急の接続が不便にならないよう極力配慮されているようですね。
夕ラッシュ時の河原町発のパターン外増発列車は、現行ダイヤでは快速の折り返しを回送せず営業する設定となっており、そもそも利用実態を反映したものではありませんでした。快速定期運行以前の2007年改正ダイヤでは18時台の増発となっており、新ダイヤではそれに近い時間帯の設定（少し前倒し）となるようです。
▼ 北摂人 さん(No.4339)
6300系の今後については、活用される道は残っていないと私も思います。ご指摘の点はいずれも同感です。付け加えると、阪急が既に全駅への導入を表明し、そのための運賃加算の実施も告知されている可動式または固定式ホーム柵との相性が著しく悪いことが挙げられます。
座席指定サービスについて、指定席以外がロングシートとなる可能性は、私もありうると考えます。また、東急のＱシートのように指定席対応車がデュアルシートとなり、座席指定対象列車以外はロング状態での運行となる可能性も考えられるかと思います。最近8000系のセミクロス車がロング化されつつあるのは「前向きの座席は有料」とするための布石である、とは考えすぎでしょうか。
投稿者：北摂人さん 投稿日：2022/12/01(Thu) 19:28:13
No.4339
以前、何度か投稿させて頂きました。12月からの阪急電鉄の改正について記したと思いましたが、既に書いた方がいらっしゃいましたので、繰り返しになる部分は割愛させて頂きます。
気になるのは6300系の処遇です。
京トレインの引退で6354Fは使い道を失います。団体用に残すとか言う考え方もあるようです。かつての東武鉄道1819Fや近鉄あおぞらⅡのような立ち位置を考えておられるのでしょう。ただ、6300系の大量廃車の時も異端車の6330Fを団体用に残すと言う憶測が流れましたが、実現しませんでした。そもそも東武や近鉄は路線規模も大きく1時間を超えるような運用があります。そして元々団体輸送も実績があります。
しかし、阪急は長くても高々50分。それに6300系は京都線以外走れません。
残念ですが廃車でしょう。
嵐山線残存の6300系も危ないかもしれません。
と言いますのは、改正で京都線、宝塚線の10両運転の廃止があります。必然的に
増結編成が余剰になります。京都線の場合は7300系が増結編成ですが、比較的新しくは廃車には出来ません。最近、7300系の編成の一部のみをリニューアルした車両がありますので、増結編成と基本編成を組み替えて、嵐山線投入に丁度いい気がします。
嵐山線6300系は嵐山線転用時にリニューアルをしてはいますが、それでも12年以上が経過しています。2ドア抵抗制御と異端車になりつつあります。6300系も長くはない気がします。
増結編成を活用して、構想中の座席指定車にして9300系に増結の憶測もありますがそれはないでしょう。わざわざ廃止した10両編成を復活はおかしいでしょう。
座席指定車は京阪のプレミアムシートのように編成の一部のみの改造になると思います。座席指定の運用をしない時の扱いは不透明ですが。京阪プレミアムシートの場合は、間合い運用は無いようです。JR北海道のエアポートライナーのUシートはそのまま自由席として開放されていて乗車したこともあります。国鉄時代末期の四国や九州での気動車急行のリクライニングシート指定車も間合いは普通者として開放されていました。（ＪＲ九州では急行運用を外れた後はシーサイドライナーに使われていました。）
9300系もデビューから20年近くになり、この機会に何らかの更新や改造が行われてもおかしくはありません。指定車１～2両のシートをリニューアルする代わりに、残りをロングシート化も考えられます。
皆様の考えも聞きたいです。
投稿者：首都圏住民さん 投稿日：2022/11/25(Fri) 09:44:37
No.4338
Fair_Fare様
私の投稿にコメントいただき、ありがとうございました。
阪急京都本線のダイヤの要となるのが淡路で、多客時には通過列車を設定しないと多くの電車を捌けないという点については、ご指摘の通りだと思います。
私の投稿の中では、9300系の使用というところに焦点が当てられていましたので、趣旨が異なっていました。こうした形でコメントを頂けることを大変うれしく思います。
さて、阪急電鉄の改正後のダイヤが発表になりました。
https://www.hankyu.co.jp/topics/details/1448.html
ラッシュ時を中心に各線を見ていきたいと思います。
(1)京都本線
・朝ラッシュ時下り 大阪梅田方面
現行の16-17分サイクルから18-19分サイクルに延長され、通勤特急は京都河原町発6:55/7:13/7:31の3本となりました。6:00-9:00の通勤特急と準特急(現・快速急行)を合わせた本数は、現行ダイヤに比べて1本減となっています。
ピーク時間帯の所要時間は現行の51分-54分からほとんど変わっていません。
・夕ラッシュ時上り 京都河原町・北千里方面
大阪梅田発は、私の想定通りで20分サイクルに準特急2、準急1、各駅停車3(本線系統2/千里線系統1)となりました。以下20分サイクルの本数を記載します。
淡路～茨木市は現行ダイヤよりも減便を想定しましたが、天下茶屋発茨木市行き(一部正雀行き)は存置され、準特急2、準急2、各駅停車3となりました。
茨木市～高槻市は昼間時に準じた形で、準特急2、準急2、各駅停車2、
高槻市～京都河原町は、準特急2、準急2となりました。
そして、高槻市発車後の緩急接続駅ですが長岡天神となり、現行ダイヤが踏襲されました。
準特急の大阪梅田～京都河原町間の所要時間は46分-47分です。
・夕ラッシュ時下り 大阪梅田方面
京都河原町の夕ラッシュ時移行段階で、16:38発の特急の次の発車が、16:44発の準特急となっており、昼間時から夕方に移行しても快速急行以上の種別の10分間隔を維持している現行ダイヤと異なっています。
また、京都河原町の夕方(17:30-18:40頃)の下り電車の本数を見ると、各駅停車と準急を合わせた本数が現行よりも増えていて、30分に4本になっています。
・その他(茨木市始発の準特急)
早朝時間帯から平日朝ラッシュ又は休日昼間時へと移行する段階で、茨木市～京都河原町間の準特急が運転されます。
平日の夕方ラッシュ時への移行する段階も同様です。
(感想など)
・朝のラッシュ時はここまでの減便は想定していませんでした。一部電車の所要時間短縮が期待されましたが、遅れた場合の余裕時間に当てたという感じがします。
・夕方の上りについては、「天下茶屋発茨木市行き」の各駅停車減便予想が外れたわけですが、これは阪急が「淡路～茨木市間での利用」よりも「堺筋線各駅から準特急への乗り継ぎ」を重視した結果と受け止めています。それならば、正雀発着にして運用削減も考えられるところですが、(a)正雀での折り返しは本線を跨ぐ交差支障が発生すること、(b)正雀の京都河原町方面行きのホームから淡路方面行電車を発車させると旅客案内が面倒になることなどを考慮し、茨木市発着のままになったものと推定します。
淡路出発時の混雑率は上りダイヤを決める要素として大事ですが、淡路到着時の混雑率も考慮すべきだった点は、私の考察不足の結果と捉えています。
・平日夕方下りにおいて、京都河原町発の準急と各駅停車を合わせた本数が増えているのは、コロナ禍後の帰宅需要の多い時間帯に合わせた対応であると理解しています。例えば京王電鉄では帰宅需要の前倒しに伴い、平日夕方下りの京王ライナーの発車時刻を早めていますが、それと似たような事情があると推定しています。
・茨木市始発の準特急の設定は、最優等種別の運転間隔が広がらないようにするための配慮があるようです。
(2)宝塚本線
朝ラッシュ時が16分サイクルから17分サイクルになりました。
通勤特急の8両編成化を除くとそこまで大きな変化ではないと思われます。
(3)神戸本線
朝ラッシュ時、夕ラッシュ時ともに大きな変更はありません。
特急の全8両編成化を除くとそこまで大きな変化ではないと思われます。
***
全体を通じて京都本線のダイヤが大きく変わった印象がありますが、ラッシュ時において列車密度が下がったことに伴う所要時間短縮は、想定していたほどなされていない感じで、遅れた時の余裕時間に充てている感じがします。
また関西に行ける機会があれば、改正後の混雑率や定時運行性について、調べてみたいと思います。
投稿者：Fair_Fare@U.R.L. 投稿日：2022/11/20(Sun) 12:45:24
No.4337 - 管理者宛メール -
▼ 首都圏住民 さん(No.4334,4335,4336)
京阪・阪急の利用動向に関する調査結果を披露していただき、ありがとうございます。
京阪の京橋時点では、正午付近の時間帯の優等各種別はそれなりの混雑率で、またその差は小さいなど、本数や比率に応じてうまく分担されているとのこと。ダイヤ上どっちつかずになる可能性が高いかと思われた快急設定も含めて、大阪口では京阪の読みが当たりだったようです。
もっとも、新造したばかりの3000系のプレミアムカーを活かすことが快急の設定意図ではなかったかと思われるところ、そのプレミアムカーの利用は限られていたとのことで、利用者側の捉え方とはズレがあるように感じられます。8000系のみの頃とは異なり、より一般車に近い使われ方をする編成にもプレミアムカーが組み込まれたがゆえに、活かし方等の面で新たな悩みの種が生まれた面はあるかもと思います。
阪急京都線のダイヤは淡路が要になりますが、コロナ前の時点ではラッシュ時に必要とされる列車本数に対して、停車時間や京都本線・千里線の交差を考慮すると、通過列車（＝停車時間ゼロの列車）なしでは淡路で列車を捌ききれない恐れがあったのではないかと推察します。
ご報告いただいた調査結果によると、現在となっては夕ラッシュ時に20分1パターンあたり1本の減便は可能な輸送量、あるいは各種別の混雑率とのことで、新ダイヤが淡路停車の準特急を基準としたものとなる背景が理解できたように思います。神宝線と同様に、昼間ダイヤをベースとした夕ラッシュ時ダイヤになる可能性が高そうだと、私も考えます。
準急の待避駅は、準特急が西院・大宮停車であることを考えると、京都方面向きは桂より長岡天神であったほうがメリットある利用者が多いでしょうし、東向日や洛西口のJR対策も考慮されるのではないかと思いますが、さてどうなるでしょうか。
阪急神戸本線の朝ラッシュ時は、各種別の混雑率が揃っていたとのことで、新ダイヤのパターンに大きな変化がない理由が理解できます。また通勤急行が先行して10連ではなくなった理由や、一方で神戸本線では新ダイヤで10連がいきなり全廃とはならない理由もわかるように思います。今回の一部10連存続が激変緩和を目的としたものでゆくゆく全廃の方向にあるのか、あるいは今後も必要性が認められて維持されるのか注目されます。
実現すれば神戸線にとって久しぶりの大きな変化となる武庫川新駅には、隣接する西宮北口や武庫之荘からの転移も少なからずあると考えられます。現状は各停の混雑率が優等種別よりやや低いとのことですので、各停のみが停車するのであれば、特急・通勤特急や通勤急行との差が埋まる方向に作用する可能性もありそうです。
投稿者：首都圏住民さん 投稿日：2022/11/18(Fri) 12:53:19
No.4336
今回は、「阪急神戸本線 十三駅 朝上り(到着時)」の混雑率調査の結果報告です。
[1]混雑率調査の結果概要
十三には10月28日の7:00～9:10まで滞在し、7:19発の通勤特急から9:08発の通勤特急まで混雑率の測定を行いました。
混雑率の測定は、おきらく娯楽工房様が提示された方法に準拠しつつ、混雑ポイントは19m車対応並びに3ドアロングシートに対応した形で独自に決めた換算係数を使用して行っています。
このうち、最混雑時間帯として、7:26発の特急から8:28発の通勤急行を選びました。
この時間帯には4サイクル分合計24本の電車が発着します。
最混雑時間帯の平均混雑率は119.2%となりました。国土交通省発表の2021年の平均混雑率が115%と発表されているため、ある程度の精度はあるものと思われます。
列車種別ごとの平均混雑率は、特急(122.7%)、通勤特急(133.6%)、通勤急行(117.9%)、準急(116.4%)、各駅停車(110.2%)となり、通勤特急の混雑率はやや高いものの、列車種別による混雑率の差が大きくなく、かなり平準化されている印象でした。
なお、この時間帯において、2分以上の遅延は発生しませんでした。定時運行性も大変良好でした。
[2]特急と通勤特急の混雑率
特急と通勤特急の混雑率の差は、塚口並びに武庫之荘の利用客及び伊丹線からの乗換客の流入の有無が大きく影響していると思われます。
最混雑時間帯のそれぞれの混雑率は、下記のとおりです。なお、*は10両編成です。
・特急 122.9%(7:26発)/117.9%(7:43発)/128.8%(7:58発*)/120.2%(8:15発*)
・通勤特急 125.6%(7:35発*)/128.8%(7:50発*)/145.7%(8:07発*)/134.4%(8:23発*)
なお、特急は8:30発も10両編成ですが、こちらの混雑率は115.8%でした。
[3]通勤急行と準急の混雑率
通勤急行は、西宮北口で通勤特急の接続待ち後の発車であり、武庫之荘や塚口からは通勤特急の利用が主体になるため、混雑率が低くなると想定していましたが、想定外の結果になりました。混雑する通勤特急を避けた利用客(特に武庫之荘と塚口)の受け皿となっている側面もあるようです。
最混雑時間帯のそれぞれの混雑率は、下記のとおりです。
・通勤急行 100.3%(7:40発)/133.7%(7:56発)/117.9%(8:12発)/119.6%(8:28発)
・準急 115.7%(7:31発)/108.2%(7:48発)/128.2%(8:03発)/113.7%(8:20発)
[4]各駅停車の混雑率
優等種別が多く運転される線区では、各駅停車の混雑率は往々にして低くなりがちですが、平均混雑率は110.2%となりました。西宮北口を出発後、優等種別の待避が1本だけなので、武庫之荘や塚口からの利用も多いのだと理解しています。
特に西宮北口始発(一部武庫之荘始発)は、武庫之荘や塚口から十三以遠への先着列車となるため、これらの各駅からの利用が多くなると思われます。
最混雑時間帯のそれぞれの混雑率は、下記のとおりです。なお、*は武庫之荘始発です。
・西宮北口発 96.3%(7:29発)/110.0%(7:45発*)/113.9%(8:01発)/123.1%(8:17発)
・神戸三宮発 108.2%(7:38発)/110.0%(7:53発)/110.2%(8:10発)/110.2%(8:25発)
[5]特急の8両編成化の影響の考察
現在10両編成で運転されている特急の混雑率は、下記の通りとなりました。
・特急(10両) 128.8%(7:58発)/120.2%(8:15発)/115.8%(8:30発)
これらについて、単純に８両編成化され、利用客数が変わらなかったと仮定すると、それぞれの想定混雑率は、(10/8)倍した数値となる結果、161.0%(7:58発)/150.3%(8:15発)/144.8%(8:30発)となります。
その結果、7:58発の想定混雑率は、今回の調査で最も混雑していた通勤特急の145.7%(8:07発)を大きく上回ることになります。
この想定混雑率は、肩と肩が触れ合うこことなり、多少は圧迫感を感じる程度のものとなるため、後部から押し屋が押さなければならない場合も想定され、ダイヤ改正直後は遅延が発生したりする可能性はあるでしょう。
しかし、時間の経過とともに、他の電車への利用分散も想定され、たとえば7:56発の通勤急行に切り替えるなどの利用客が出てくれば、150%程度に抑制されていく可能性もあり、そうなれば混雑の平準化がされ、定時運行性も確保できるものと考えます。
[6]最後に
今回の調査をしながら、神戸本線のダイヤは「神ダイヤ」であると感じました。
優等列車の混雑率だけが高くなり、各駅停車は利用されていないものと考えていたからです。
現在のダイヤの骨子になったのは、1997年のダイヤ改正時(岡本が特急・通勤特急停車駅に昇格)です。そこから変わったのは
(1)通勤特急の増解結作業省略化のため、神戸三宮発着に変更(全区間10両運転)
代替として、通勤急行の始発駅を新開地・高速神戸に変更。
(2)特急と通勤特急の夙川停車
(3)15分1サイクルから、16-17分サイクルへの変更
この程度であり、沿線の利用客にいかに支持されていたのかがよく理解できました。
これからもこのダイヤの骨子は変わらずにいてほしいと思いましたが、武庫川新駅ができた時、どのようになるのかも楽しみです。
ここまで長文を多数投稿させていただきました。
ありがとうございました。
投稿者：首都圏住民さん 投稿日：2022/11/17(Thu) 12:34:14
No.4335
今回は、「阪急京都本線・千里線 淡路駅 夕方上り(出発時)」の混雑率調査の結果報告です。なお、京都本線の夕方上りはかなり大胆なダイヤ改正がされると思われるため、改正後はどのような運行パターンになるのかを含めて考察しています。
このため、かなり長文になりますことを予めご了承ください。
[1]混雑率調査の結果概要
淡路には10月27日の17:40～19:40まで滞在し、18:06発の北千里行から19:24発の北千里行まで、20分サイクル4回分を測定の対象としました。
混雑率の測定は、おきらく娯楽工房様が提示された方法に準拠しつつ、混雑ポイントは19m車対応並びに3ドアロングシート又は3ドアクロスシートに対応した形で独自に決めた換算係数を使用して実施しています。
平均混雑率は、優等列車については、快速急行(139.1%)＞通勤特急(125.0%)＞快速(106.6%)＞堺筋準急(67.5%)となりました。
各駅停車は、本線系統(高槻市・京都河原町方面)が56.5%に対し、千里線系統(北千里行)が79.0%となりました。
なお、以下では次の用語を使用する場合がありますが、定義は下記のとおりです。
・「堺筋線直通」・・・天下茶屋発淡路経由の電車
・「本線系統」・・・淡路から高槻市・京都河原町方面へ行く電車
・「千里線系統」・・・淡路から北千里方面に行く電車
[2]快速急行と通勤特急の混雑率
快速急行の集客が多いのは、堺筋線方面からの乗換客が乗車するためで、この点淡路を通過する通勤特急よりも混雑率は高くなりました。
しかし、快速急行のうち、18:19発と18:39発を除き、すべて9300系電車を使用していたにもかかわらず、混雑率150%を超過した電車はありませんでした。
また、2分以上の遅延があったのは18:19発のみでした。(18:21:03発)
ちなみに快速急行の混雑率は、それぞれ128.4%(18:19発)/144.3%(18:39発)/148.2%(18:59発)/136.1%(19:19発)であり、滞在時間中に測定したその他の快速急行も9300系使用で混雑率は149.6%(17:59発)/129.0%(19:39発)となりました。
通勤特急の対象となる電車の混雑率は、それぞれ122.6%(18:09通過)/119.7%(18:29通過)/128.3%(18:50通過)/129.7%(19:10通過)であり、最高でも130%を下回りました。
なお、滞在時間中に測定したその他の通勤特急の混雑率は、101.9%(17:49通過)/95.9%(19:29通過)でした。
(通勤特急と快速急行に関する考察)
私は阪急が一駅だけの停車の有無で種別を設定したのは、ラッシュ時にはクロスシート車を必要以上に混雑させないようにするためだったと理解しています。すなわち、ラッシュ時において、「通勤特急」はクロスシート車使用の種別、「快速急行」はロングシート車使用の種別という区別です。
ところが現実にはそのような運用の区別は明確にはされていなかったことになります。
ここからは私の推測になりますが、阪急はおそらくコロナ禍後の利用減少を見ながら少しずつ夕方上りの快速急行の9300系使用を増やしていき、それで夕方ダイヤへの移行時に桂車庫への入出庫運用を減らしていったのかもしれません。
混雑率が150%を超えると、肩と肩が触れ合う混雑となりますが、快速急行に9300系を使用してもそこまでの混雑には至っていないことと、通勤特急の混雑率が下がっている(最高でも130%未満)ことを踏まえ、夕方の通勤特急の運転取りやめを決定したように感じました。
[3]快速の混雑率
快速もそれなりに利用されますが、大阪梅田・十三からの乗客であって茨木市以遠に急ぐ利用客は、直前の通勤特急に乗車するでしょうから、そこまで混雑率は高くありません。とはいえ、大阪梅田・十三からの乗客であっても、上新庄と南茨木利用客の受け皿になっているのも事実であり、さらに接続する堺筋線直通の北千里行からの乗換客も一定数いるように見えました。
対象となる快速の混雑率は、124.7%(18:13発)/120.7%(18:33発)/98.3%(18:53発)/82.5%(19:13発)でしたので、帰宅需要の高い時間帯はかなり利用が多かったです。
(快速に関する考察)
快速(改正後「急行」)は改正後に夕方には運転されませんが、大阪梅田・十三からの乗客であって、上新庄と南茨木利用客の受け皿になっていること、淡路で堺筋線直通の北千里行からの乗換客が一定数いることから、準急に変更されるのではと考えました。
準急に変更すると、各駅停車の京都河原町行きを高槻市発着に短縮できる効果もあります。
実際のところは、高槻市で快速と快速急行の現状の出発時の利用状況を見て考察する必要があると思われますが、おそらく高槻市から乗車して京都河原町方面へ向かう利用客は、通勤特急と快速に流れ、快速急行には流れないといった事情があるように推定されます。
この推定が正しければ、高槻市以遠の速達電車は快速急行(改正後「準特急」)の10分間隔で十分という判断がされたということでしょう。
[4]堺筋準急の混雑率
堺筋準急は、最ピーク時間帯を過ぎるとかなり空いている状況でした。
対象となる堺筋準急の混雑率は、78.5%(18:23発)/88.4%(18:43発)/58.1%(19:03発)/44.9%(19:23発)でした。
(堺筋準急に関する考察)
ピーク時間帯には、堺筋線直通の優等は必要な種別ですが、19時を過ぎたら帰宅需要が減少するためか利用が少ないのも事実です。しかし、(a)ピーク時間帯以外を大阪梅田発にするとダイヤパターンが利用客にわかりにくくなること、(b)トレードの対象となる大阪梅田発の北千里行は、各駅停車の中でも利用率が高いこと(平均混雑率は98.6%(後述))という事情も考慮すると、堺筋準急は存置されるものと推定されます。
[5]各駅停車の混雑率
各駅停車はかなり余裕がありますが、本線系統と千里線系統では差があり、本線系統の方が空いている状況でした。(本線系統(混雑率56.5%)/千里線系統(混雑率79.0%))
特に本線系統で空いていたのは、堺筋線直通の茨木市行き(一部正雀行き)です。
大部分が淡路で快速急行と接続するため、快速急行への乗換が多くみられました。
各駅停車をさらに系統別で整理すると、平均混雑率は次のようになります。
・大阪梅田→本線系統 65.4%
・大阪梅田→千里線系統 98.6%
・堺筋線直通→本線系統 43.1%
・堺筋線直通→千里線系統 71.1%
(各駅停車の考察)
・減便の可能性
本線系統については、10分間隔に減便したとしてもすべて8両編成で運転されれば想定混雑率は88.3%になります。(現在の車両が100両、減便仮定して64両)
想定混雑率=56.5%×(100/64)=88.3%
千里線系統で同様のことを行った場合は、想定混雑率は114.8%になります。
想定混雑率=79.0%×(93/64)=114.8%(現在の車両が93両、減便仮定して64両)
そうすると、本線系統の各駅停車は、10分間隔にまで減便しても想定される混雑率は、千里線系統の各駅停車よりやや高い程度にとどまることになります。
したがって、減便されるのは「本線系統の各駅停車」と推定できます。
なお、「本線系統の各駅停車」のうち、混雑率が低いのは堺筋線直通の方ですので、減便対象は、天下茶屋発茨木市行き(一部正雀行き)と推定されます。
[6]改正後のダイヤ予想
上記を踏まえ、さらに(1)通勤特急は朝のみ運転、(2)快速は急行に種別変更して早朝深夜のみ運転となるニュースリリースを考慮した上で、改正後のダイヤを想定してみます。
大阪梅田発は、20分間に「準特急2本、準急1本、各駅停車3本(本線系統2本/千里線系統1本)」と推定します。(通勤特急→準特急に変更、快速→準急に変更)
淡路～高槻市間は堺筋準急が加わり、20分間に「準特急2本、準急2本、各駅停車2本」と推定しました。
その結果、淡路～高槻市間のダイヤパターンの骨子は昼間時と同じで、特急が準特急に変わったものになると推定しました。
なお、高槻市以遠の準特急の追越しは、これまでの慣例を踏襲するならば長岡天神ですが、運用本数削減のための効率化を図るのであれば、桂となることもあり得るでしょう。
改正後のダイヤがどのようになるのか楽しみです。
投稿者：首都圏住民さん 投稿日：2022/11/16(Wed) 10:31:20
No.4334
10月末に関西に旅行に出かけた際、いくつかの私鉄の利用動向を調査いたしましたので、ご報告いたします。
今回は、「京阪本線の昼間時(京橋駅上り・出発時)」について、書かせていただきます。
調査対象は、京橋駅上り(出町柳方面) 12:07発の特急から30分間です。
混雑率調査は、おきらく娯楽工房様が提示された混雑ポイントによる調査をベースに、19m車対応、クロスシート車対応(8000系と3000系)等のために独自の換算係数を設けた上で、混雑率を測定いたしました。
優等列車については、いずれも立ち客が少々いる程度で、混雑率は特急が77%, 快速急行が68%, 準急が81%となり、昼間時としては比較的利用が多いと思われます。
一方、各駅停車は15分間隔にまで減便したにもかかわらず、座席は半分程度しか埋まっておらず、混雑率は20%程度にとどまりました。
なお、快速急行はプレミアムカーを除き、すべての車両で立ち客がいる程度の混雑でしたし、快速急行の直後に発車する準急もすべての車両でつり革が1/4から1/2程度埋まる程度の混雑でしたので、大阪市内から寝屋川市や香里園(場合により光善寺、枚方公園)などへの移動需要は、それなりに多く存在するように見えます。
優等列車の混雑状況を見る限りは、減便の必要性を感じませんでしたので、コロナ禍後の各駅停車の利用が少なすぎることを受けて、運用調整を行ったように見えました。
次に、プレミアムカーですが、特急は3割の着席率でしたが、快速急行は数名の着席しかなく、空気輸送に近い感じに見えました。特急との運転間隔が広がる枚方市以遠で快速急行のプレミアムカーが利用されないとなると、客単価を上げることが難しくなりそうです。
この点につき、管理人様は、「パターン外列車がうまく機能したケースは記憶になく」と書かれていらっしゃいますが、京橋出発時点では、実際その通りになっていると認められました。
現在のダイヤを見ると、全優等列車の枚方市先着が最優先されている感じなので、特急と快速急行をあわせた運転間隔を10分間隔に近づけ、そのうえで全優等列車の枚方市先着に拘泥せずにダイヤを組んだ方がいいのではないかと思われますが、準急と各駅停車の15分間隔と合わせた上で、準急の守口市での緩急接続も維持するとなると、なかなかダイヤを組むのも難しそうです。
今回の報告は以上となります。
投稿者：Fair_Fare@U.R.L. 投稿日：2022/11/16(Wed) 00:55:03
No.4333 - 管理者宛メール -
▼ 首都圏住民 さん(No.4332)
ダイヤ改正の情報提供、ありがとうございます。近年の終電繰り上げを除くと阪急全線一斉でのダイヤ改正は記憶になく、珍しく感じます。10連が神戸線に一部残るのみとなるのは、その拡大の歴史を見てきた者としては残念な限りです。一方、昼間時間帯のダイヤが各線とも維持されそうであるのは安心材料です。
今回のダイヤ改正で規模が大きいのは、ご指摘のように京都線だと私も思います。通勤特急と快速急行が軒並み準特急となるように読める上に、所要時間短縮につながる運転本数の調整が示されており、ラッシュ時間帯は朝夕共に割と大きな変化が予想されます。しかしながら、京都線でというより阪急で「快速」という種別名は定着しませんね。
関西各地での利用動向の調査をご報告いただけるとのこと、楽しみにしております。掲示板の対応に関してはお気遣いなく。今後ともよろしくお願いいたします。