投稿者：通りすがりさん 投稿日：2023/07/27(Thu) 21:43:46
No.4357
リニューアルした8301Fに乗り合わせました。
8300Fに続いて２本目のリニューアル編成ですが、
数点、変更箇所がございまして。
側ドアならびに貫通路は、従来品の流用ですが、
艶消し木目シール貼りから、
メラミン系とおぼしき艶あり木目パネル貼りに
変更されてます。
あと、窓上のロールカーテン収納ケースですが、
8300Fではアルミ無塗装でしたが、
チタングレーの艶消しになり高級感がアップしました。
7300系でも、シャンパンゴールド→アルミ無塗装と
変更されましたので、阪急改造スタッフのこだわりを
感じます。
堺筋線内用の自動放送は、ついたのかしら？？
投稿者：維新の会さん 投稿日：2023/06/19(Mon) 20:44:49
No.4356
阪急の回数券はなくなりましたが、
ICカードを同じ区間乗車３か月間に６回使用すれば
割引があるようにはしてほしいですね。
昼得よりは低い割引率で構いませんから。
投稿者：Fair_Fare@U.R.L. 投稿日：2023/06/05(Mon) 00:03:25
No.4355 - 管理者宛メール -
▼ 首都圏住民 さん(No.4353,4354)
北急の箕面萱野延伸に向けたインフラ面の整備が進んでいるとのこと。新車の搬入や運賃の認可などでも動きが見られ、延伸区間開業が遠い未来ではないと感じます。地上区間は鉄道施設が目に入るので、現地ではより実感がわきそうです。
開業後は、箕面萱野を中心とした人の動きが活発化する一方で、おそらくあるであろう周辺の路線バスの大再編による路線バスの発着路線数・便数の減少や、そもそも終端駅ではなくなることで千里中央の拠点性が落ちることは避けられなさそうです。また阪急に対しては、箕面市東部方面の路線バスが現在の北千里経由千里中央から箕面萱野に移行した場合に、箕面以上の影響が北千里に出る可能性がありそうです。
阪急京都線・千里線の昼間の利用動向調査の結果を拝見しました。準急と本線普通の混雑率は幾分低いように感じられますが、準急削減にまでは踏み切らない理由はご指摘の点にあると私も思います。特急への過度な混雑集中を防ぐためにも、第二の優等の役割は小さくないのかもしれないとも思います。
淡路の平面交差解消についても同感です。用地買収はほぼ終了した（面積ベースで99%）とのですので、今後の工事の順調な推移を期待したいところです。
石橋阪大前4号線の現状は、将来に含みを残しているのか、過去を維持せざるを得ない理由があるのか、現実に即した対応がなされた3号線と対照的ですね。エレベーターが設置されないままなので原則として使用しないのでしょうが、その割には…という印象です。
投稿者：首都圏住民さん 投稿日：2023/05/24(Wed) 14:49:37
No.4354
連続投稿失礼いたします。
4月18日から20日まで、関西旅行に出かけていました。
阪急絡みの内容は4月20日に集約されています。
4月20日は、南海高野線 天下茶屋駅上りラッシュ時の混雑率調査を行った後、千里中央に向かい、北大阪急行の延伸線工事の様子を見てきました。
千里中央から阪急バスに乗車し、白島バス停に到着する前に、北大阪急行延伸線の工事中の高架橋が見えて、一気に胸が高まり、カメラを回しました。
白島バス停を降りて目につくのは「みのおQ’s MALL」です。その「みのおQ’s MALL」に直結している箕面萱野駅のホームが完成しているのを見ることができました。
そこから新船場北橋バス停に歩いて向かうと、途中で高架橋部分に線路が敷設されているのも見え、箕面船場阪大前へ向かうトンネルも完成していました。
新御堂筋の「新船場北橋東詰」交差点を過ぎると左手に工事現場、そして新御堂筋を横断する歩道橋建設の様子が見えました。下調べが不十分であったため、帰宅後に確認すると、これが箕面船場阪大前駅の駅前広場工事と、箕面船場阪大前駅からの新御堂筋横断用の歩行者デッキ建設工事であることがわかりました。歩行者用デッキはまだ意匠が施されるには程遠い状況で、ベニヤ板が敷き詰められている状況でした。
工事がかなり進んでいる様子が伺えました。
北大阪急行延伸関連の工事の様子が分かったところで、新船場北橋から千里中央に戻って昼食。その後は、阪急京都本線・千里線の淡路の昼間時利用動向調査のため、西中島南方経由で淡路に向かいました。
調査時間帯を12:00～13:10としましたが、少し調査時間帯が良くなかったようです。それは12:24、12:33、12:44の北千里行は、いずれも関西大学の学生が第3限目の授業に間に合うように、1両目と2両目に大変多く乗車し、他の電車の利用動向と大きく異なっていたからです。そこで、12:00～12:20と12:50～13:10の合計40分間の集計を行い、解析しました。
その結果、平均混雑率は京都本線・千里線すべて合わせて38.1%、京都本線では36.7%、千里線では42.2%となりました。全員着席となるのが混雑率45%程度なので、千里線は昼間時にしては利用がかなり多かったことになります。
京都本線の種別ごとの混雑率は、特急(54.8%)、準急(31.1%)、各駅停車(26.6%)となりました。したがって、特急については全員着席時(混雑率45%)よりも混雑率が高いことになります。特に後部車両(5両目から8両目)は立っている利用客が多くみられました。
ここで、特急と、準急+各駅停車での集客比率を見ると、特急:準急+各駅停車=49:51となり、準急と各駅停車をあわせた集客割合と、特急の集客割合が拮抗していることがわかりました。こうなると、特急と各駅停車だけのダイヤも組めそうな感じがしますが、摂津市ができてから各駅停車が茨木市まで特急から逃げ切るのが難しくなったと思われるところ、正雀などで待避を行うと、大阪梅田・十三から南茨木のアクセスが悪くなります。それを踏まえると、大阪梅田・十三から南茨木まで無待避のアクセスとしての準急も必要となるし、何より着席サービスの悪化も懸念されるところです。(おそらく混雑率50%程度と推定)
これを踏まえて3種別での運転になっていると考えています。
それから気になったのは準急の定時運転が難しいことです。北千里方面からの電車の到着と、準急の到着がほぼ同時になるため、出発信号を長めに停止表示にしなければならず、ほとんどの電車が1分程度(スタフとの相違は10-20秒と想定)の遅れが出やすくなっていました。おそらく後続の特急は、南茨木～茨木市間で減速信号に捕まっていることが多いのではないでしょうか。早期の淡路の平面交差解消を願わずにはいられませんでした。
この調査を終えた後、川西能勢口と石橋阪大前に行きました。
川西能勢口は、通勤特急の利用が多くなっている理由があるのかを確認するためです。私は3号線発車で能勢電鉄からの乗り換えが便利になるようになっていると思っていたのですが、始発電車はすべて2号線出発になっていました。したがって、通勤特急も2号線発車で、能勢電鉄から同一ホーム上での乗り換えはできないようになっていました。なぜ2号線使用になっているのかは明確ではないですが、平井車庫から早めに出庫して停車時間を長めにとるためといったことなのでしょうか。いずれにしても能勢電鉄の各駅停車からの乗換が容易になっているという事実はなかったことになります。
続いて石橋阪大前に向かいました。箕面線の宝塚本線直通用ホームが使用されなくなったため、何かしら対応がされているのかを確認しました。
3号線は大阪梅田発の箕面線直通電車の発着ホームですが、こちらは2018年の改正後に営業列車での使用がなくなっているためか、駅名標のところの「隣の駅が蛍池」の表示がシール対応で見えなくなっていました。一方、4号線は昨年12月まで箕面発大阪梅田行きがあったためか、駅名標は何もされておらず、LED発車案内表示器もそのままの状態になっていました。そして、4号線への連絡通路は閉鎖されていました。いずれ、駅名標もLED発車案内表示器も撤去といった動きが出るのでしょうか。いろいろと気になりました。
石橋阪大前からは箕面に向かい、箕面からは阪急バスで千里中央に戻りました。
箕面からのバスで感じたのは、今度の北大阪急行延伸開業がされたとしても、阪急箕面線の利用が大きく減ることはないのではないかということです。バスに乗車して感じたのは、箕面駅から、新御堂筋沿いにある坊島までは、起伏がかなり激しい地形で、自転車や徒歩で箕面駅近くの利用客が箕面萱野駅に出ることはそこまで簡単ではないように見えました。
また、学校や観光施設は箕面駅の方が近い場所も少なくないので、北大阪急行に転移する人はいたとしても限定的であると感じました。
この時の関西旅行は、この箕面から千里中央のバス利用が最後となり、帰宅しました。
また、北大阪急行の延伸工事は進捗を見たいと思いましたし、箕面萱野にできる予定のバスターミナルや、箕面船場阪大前付近の再開発の様子もいずれ見てみたいと思っています。
以上です。
投稿者：首都圏住民さん 投稿日：2023/05/17(Wed) 00:02:16
No.4353
ご無沙汰しております。
先日は、私の投稿に対し、コメントいただきましてありがとうございました。
私が混雑率調査を始めたのは2017年ごろからですが、当時は京王電鉄や小田急電鉄の混雑率調査をやっていました。
2017年当時の京王線明大前の夕方下りでは、優等の中でも特急の種別に混雑が偏りやすく、各駅停車はそこまで混雑しないという事実を知ることができました。
2017年当時の小田急線下北沢夕方下りでは、まだ複々線化が完成していなかったこともあり、列車密度を上げることもできず、急行の混雑が特に激しかったです。
こうしたことから阪急各路線でも、優等の中でも最速種別が最も混雑しやすいのでは、と考えていましたが、実際に調査すると神戸本線と宝塚本線ではかなり平準化がされていたのは驚きでした。
むしろ、京都本線のように平準化が難しいのが普通と考えていました。
阪急京都本線は、京王線に似たところがあるかもしれませんね。
京王線が、特急系(特急、準特急(現在は廃止))、急行系(急行、区間急行、快速)、各駅停車の組合せで1サイクルを構成する一方、阪急京都本線も、特急、準急、各駅停車の組合せで1サイクルを構成しているところが似ています。
新宿のように主要ターミナルに相当するのが大阪梅田、笹塚と明大前を合わせたような接続駅が淡路、中間主要駅である調布に相当するのが高槻市(分岐する支線はないが)、車庫もあって支線が分岐する主要駅である高幡不動に相当するのが桂、拠点性を有する終着駅である京王八王子に相当するのが京都河原町、のように考えてみると、より類似点が見えるように思えました。
神戸本線の通勤特急の集客力の高さについてはまったく同感です。
この調査を初めて行ったのは昨年10月ですが、それまでは、西宮北口で接続する通勤急行が、利用の多い武庫之荘と塚口に停車するのなら、通勤特急ではなく特急にすべきなのではと考えていました。武庫之荘と塚口の利便性は通勤急行の停車で確保できると思っていたからです。しかし通勤急行もそれなりに混雑率は高く、西宮北口以西の各駅からの利便性確保だけでは混雑の平準化ができないことがよくわかりました。「百聞は一見に如かず」とはまさにこのことですね。ご指摘の通り、通勤特急は10両から8両に減車することは当分の間はできないと思います。
宝塚本線では、「日生エクスプレス」よりも「通勤特急」の方が、混雑率が高くなっているのは、設定当初から「通勤特急」の役割が変わっているからだと考えています。設定当初の通勤特急は、川西能勢口で妙見急行からの接続を受けて発車する種別でした。それが2017年の能勢電鉄独自のダイヤ改正で、妙見急行が廃止になり、各駅停車からの接続に変わりました。その結果、豊中からの利用客の取り込みに加え、「日生エクスプレス」の平野～川西能勢口間の通過駅からも集客できるようになったことが影響しているのではないかと考えています。
ところで本題からそれますが、4月18日～20日まで関西旅行に出かけておりました。
いずれその報告もさせていただけたらと思います。
投稿者：Fair_Fare@U.R.L. 投稿日：2023/04/02(Sun) 23:41:26
No.4352 - 管理者宛メール -
▼ NAO さん(No.4347～4349)
ご無沙汰しております。阪急京都線の有料車両については、ご指摘のように現時点では展開が見えないと感じます。改めて考え直してみると、改造車によるサービス開始から専用の新造車によるサービス拡大へと並行他社がステップを進める中、後発の阪急が今から改造車でサービスを始めるだろうか、有料車両を含む編成をまるまる新造する可能性もあるのではないか、とも思います。座席配置を含めどのようなサービスになるか、興味は尽きません。
▼ 首都圏住民 さん(No.4344～4346,4350,4351)
利用動向調査のご報告、ありがとうございます。
阪急宝塚線の種別ごとの利用率がそれぞれの時間帯において大きな差がなく、平均値からかけ離れた極端に混雑する列車がないとのこと。その中で意外だったのが、運行距離が長い日生エクスプレスよりも通勤特急の混雑率が明らかに高く測定されていることでした。豊中停車の有無や、川西能勢口からの乗客が始発の通勤特急を選ぶ可能性が影響しそうですが、一方で能勢電からの直通客の減少が影響している可能性も考えられ、気になるところです。
阪急神戸線の朝ラッシュ時も同様に極端に混雑する列車はなかったとのことですが、10連を整理する傾向の中、通勤特急では残された（というより、できなかった）理由がはっきりわかります。通勤急行の混雑率もやや高めとのことですから、塚口の利用の多さでしょうか。通勤特急の停車駅設定と輸送力の大きさは、神戸線のダイヤの鍵になっているように感じました。
阪急京都線は一転、準特急とその他では混雑率に大きな差が見られたとのことで、快速廃止の影響はことのほか大きそうだと感じました。大阪口で準急が速達列車としてあまり機能していなさそうな点も気になります。千里線・堺筋線直通やそれらと本線系統との淡路での接続の兼ね合いもあって、神宝線とは異なり阪急線内の利用状況を最大限反映したダイヤにはしづらい環境であるとはいえ、まだしばらくはダイヤ改正ごとに試行錯誤が続くのかもしれません。
南海本線ではサザン自由席の混雑度が高かったとのことですが、2本/hで自由席は4両であることを考えると、輸送面での主力はやはり空港急行となるでしょうか。ラピートβ満席だったとのことですし、訪日客が大きく戻っているようですので、ラピート再2本/h化や空港急行の再8連化の可能性もありうる混雑度ではないかと思いました。
投稿者：首都圏住民さん 投稿日：2023/03/20(Mon) 00:07:16
No.4351
連続投稿失礼いたします。
今回は、「南海本線 天下茶屋駅 昼間時下り(出発時)」の混雑率調査の結果報告です。
天下茶屋駅には、2月8日の10:00～11:00まで滞在し、南海本線の混雑率調査を実施いたしました。
[1]調査結果の概要
座席指定車両については、混雑率にはカウントしないで実施しています。
平均混雑率は40.9%で、特急サザン(自由席のみ)が58.6%、空港急行が41.2%、普通が30.5%となりました。全員着席となる混雑率は45%程度となりますので、特急サザンの自由席は、昼間時にしては混雑していることになります。
[2]種別ごとの概要
(1)特急ラピートβ
昼間時は1時間間隔となり、10:09発のみですが、ほぼ満席の状態でした。
多少は利用が戻りつつあるというところでしょうか。
(2)特急サザン
自由席の混雑率は、65.6%(10:24発)/49.6%(10:54)でした。
特に10:24発の5両目と6両目は、つり革の半分に人が捕まっているような状態で、かなり利用が多かったのが印象的でした。
指定席については、10:24発(1名/2名/4名/6名)、10:54発(0名/2名/3名/3名)でした。
指定席は空気を運んでいるような状態といっていいでしょう。
(3)空港急行
6両編成と8両編成がありますが、6両だと中間の車両のつり革が半分埋まる程度の混雑になりました。それぞれの混雑率は、下記の通りです。
なお、*は8両編成です。
35.5%(10:12発*)/40.2%(10:27発*)/51.8%(10:42発)/42.9%(10:57発)
(4)普通
すべて2ドア車の4両編成でした。それぞれの混雑率は、下記の通りです。
25.4%(10:06発)/28.1%(10:17発)/34.8%(10:33発)/33.5%(10:48発)
[3]感想
各種別の配分は、それなりにうまくいっていると思われますが、特急サザンの自由席と指定席の利用実態のアンバランスが気になりました。
***
今回も多数の投稿をさせていただきました。
長文も多く、読みにくいところも多々あったと思われます。
最後までお付き合いいただきありがとうございました。
投稿者：首都圏住民さん 投稿日：2023/03/18(Sat) 11:41:46
No.4350
今回は、「阪急京都本線・千里線 淡路駅 夕方上り(出発時)」の混雑率調査の結果報告です。
[1]混雑率調査の結果概要
淡路には2月7日の17:30～20:00まで滞在し、18:06発の北千里行から19:24発の北千里行まで、20分サイクル4回分を測定の対象としました。
混雑率の測定は、おきらく娯楽工房様提示のものをベースにしていますが、3ドアロングシートと3ドアクロスシート(9300系)に対応できるよう独自の換算係数を用いて算出しています。
なお、優等列車については、改正前後の利用動向を見るため、「準特急」、「梅田発準急」、「堺筋準急」に分類し、各駅停車についても「本線系統」(高槻市・京都河原町方面)、「千里線系統」(北千里行)のように分類しました。
その結果、平均混雑率は、優等列車については、準特急(136.9%)、梅田発準急(77.4%)、堺筋準急(75.7%)となりました。
各駅停車は、本線系統(52.1%)、千里線系統(81.9%)となりました。
なお、以下では次の用語を使用する場合がありますが、定義は下記のとおりです。
・「堺筋線直通」・・・天下茶屋発淡路経由の電車
ところで、昨年の改正前の調査時には、18:20頃から19:10頃まで、一部の電車に2分程度の遅延がありましたが、今回の調査時には遅延はなく、定時運行性は良好でした。
[2]準特急の混雑率
改正前の混雑率(昨年10月調査時、以下同じ)は、通勤特急(淡路通過、125.0%)、快速急行(現行の準特急、139.1%)でしたが、改正後の準特急の平均混雑率は、136.9%となりました。
改正前後で比較すると、以下のようになります。
なお、改正前の「通過」とあるのは「通勤特急」、時刻記載があるのが「快速急行」になります。
また、*を付したのはロングシート車両になります。
改正前:122.6%(通過)/128.4%(18:19発*)/119.7%(通過)/144.3%(18:39発*)
128.3%(通過)/148.2%(18:59発)/129.7%(通過)/136.1%(19:19発)
改正後:134.0%(18:09発)/141.1%(18:19発)/141.8%(18:29発)/149.6%(18:39発)
137.2%(18:49発*)/135.4%(18:59発)/129.0%(19:09発)/126.8%(19:19発)
今回の改正から、桂での入出庫作業を減らすため、すべて9300系での運転と想定していましたが、実際には18:49発、そしてこの集計の対象には入っていない19:29発は、1300系が使用されていました。
通勤特急から準特急に変わった電車は、19:09発を除き、すべて混雑率は上昇しました。
堺筋線直通の北千里行との接続による影響と考えられます。
[3]梅田発準急の混雑率
今回、想定以上に混雑率が低かったのが、「梅田発準急」です。
改正前の快速が、改正後は高槻市まで改正前と同じスジを走るため、長岡天神以遠への利用客が減るだけと想定していましたが、実際にはそうではなかったと推定されます。
その点については後ほど触れます。
改正前(当時は「快速」)と改正後の混雑率は、下記の通りです。
改正前:124.7%(18:13発)/120.7%(18:33発)/98.3%(18:53発)/82.5%(19:13発)
改正後:92.4%(18:13発)/72.6%(18:33発)/76.5%(18:53発)/68.0%(19:13発)
改正前は、快速と堺筋線直通(北千里行)との接続がありましたが、改正後の梅田発準急と堺筋線直通(北千里行)との接続があるのは、18:13発のみに変わりました。
18:33発以後の梅田発準急の混雑率が、改正前の快速の混雑率に比べて大幅に低下しているのは、長岡天神以遠への先着機能が低下しただけでなく、堺筋線方面から上新庄や南茨木への所要時間が延長したためと推定できます。
改正前では、天下茶屋から上新庄間の所要時間は、快速への乗換の場合は28分～31分で、堺筋準急乗り通しの28分～29分とあまり変わりませんでしたが、改正後の梅田発準急への乗換の場合は、18:13発を除き、33分～34分になりました。
同様に、天下茶屋から南茨木間の所要時間は、快速への乗換の場合は35分～38分で、堺筋準急乗り通しの34分～35分とあまり変わりませんでしたが、改正後の梅田発準急への乗換の場合は、18:13発を除き、40分～41分になりました。
したがって、堺筋線利用客であって、上新庄や南茨木に行く利用客が、梅田発準急への乗換を選択肢から外したことが想定されます。
[4]堺筋準急
今まで敬遠され気味だった堺筋準急は、改正後の利用が増加しました。
車内を見ると、特に3両目付近と後部車両には、つり革につかまっている人が多くみられ、改正後の方が利用の増加が伺えましたが、実際のところ、改正前調査時の混雑率67.5%から改正後の混雑率75.7%まで増加しました。
改正前後の混雑率は、下記の通りです。
改正前:78.5%(18:23発)/88.4%(18:43発)/58.1%(19:03発)/44.9%(19:23発)
改正後:80.5%(18:23発)/104.2%(18:43発)/53.4%(19:03発)/64.7%(19:23発)
19:03発はやや混雑率は下がっているものの、その他はすべて混雑率が上昇しています。
その理由は上記の堺筋線利用客の上新庄と南茨木への所要時間と密接に関係があると思われ、梅田発準急への乗換を選択肢から外し、堺筋準急乗り通しの利用客が増えたからと推定できます。
なお、所要時間ですが、改正後は1分程度ではあるものの、天下茶屋～上新庄・南茨木間は短縮されています。
[5]各駅停車の混雑率
混雑率の傾向は、昨年と変わっていませんが、接続関係や運転間隔が変わっていることにより、利用動向に変化がみられました。
まず、各駅停車を本線系統と千里線系統に分類すると、千里線系統の方の混雑率の方が高くなりました。これは改正前後で変化はありません。(本線系統(混雑率52.5%)/千里線系統(混雑率81.9%))
各駅停車をさらに系統別で整理すると、平均混雑率は次のようになります。
・大阪梅田→本線系統 62.3%
・大阪梅田→千里線系統 93.0%
・堺筋線直通→本線系統 33.5%
・堺筋線直通→千里線系統 77.7%
この系統別の混雑率も傾向に変化はありませんでした。特に、「堺筋線直通→本線系統」については、19:12発の正雀行きが廃止になっているにもかかわらず、混雑率は高くなっていませんでした。
(1)本線系統
改正前は、梅田発の本線系統と、堺筋線直通千里線系統との相互接続がありましたが、改正後はこの相互接続がなくなり、半数のみ「堺筋線直通千里線系統からの片接続」があるだけに変わりました。この影響は、梅田発本線系統の各駅停車の混雑率に影響を与えています。
そこで、片接続無を「各停A」、片接続有を「各停B」とすると、それぞれの混雑率は下記のようになります。
各停A:59.6%(18:06発)/47.5%(18:26発)/56.5%(18:46発)/38.3%(19:06発)
各停B:68.6%(18:16発)/80.5%(18:36発)/82.2%(18:56発)/67.9%(19:16発)
これにより、片接続のある各停Bの方が、混雑率は高くなることがわかりました。
(2) 千里線系統
改正前は、20分1サイクルでの運転間隔が、(2分-8分-10分)となっていたところ、改正後は(7分-5分-8分)のように等間隔に近づけた設定に変わりました。
これにより、改正前に比べて混雑の平準化がされました。
改正前の最混雑列車は18:44発の134.2%でした。前列車から10分間隔が開いていて、かつ7両編成が充当されていたためです。
改正後の最混雑列車は18:23発の104.2%となりました。
(3)その他
本線系統と千里線系統の7両編成充当本数に変化がありました。
本線系統は、改正前の4本から5本に増加しました。千里線系統は、改正前の3本から1本に減少しました。
千里線系統の方が混雑するため、このような運用変更は利用実態に合わせた対応として妥当なものであると判断されます。
[6]その他
前述の通り、「準特急」は9300系にすべて変わると想定していたところ、一部に1300系が入るなど、想定外の運用も見られました。
この1300系の充当も、今後の「有料座席列車」運転のためのデータを取得するための運用であるように思えました。
実は、18:39発(混雑率149.6%)と18:49発(混雑率137.2%)は、ともに集客状況はほぼ同じで、1300系運用の18:49発の方が、定員が多くなるため、混雑率がやや低くなるという状況でした。
準特急はいずれも5両目から8両目までが特に混雑しており、これは茨木市駅での降車客と推定されます。
特に9300系の場合は、ドアとドアとの間にかなり人が集中しているのに対し、1300系の場合はそのようなことがなく、つり革につかまっている人の間にさらに人が入り込むような混雑にはなっていません。
こうした事実をもとに、9300系の一部ロングシート化とともに有料座席車両を設定するのかもしれません。
今回の報告は以上となります。
かなり長文になり、失礼いたしました。
ありがとうございました。
投稿者：NAOさん 投稿日：2023/03/18(Sat) 11:15:17
No.4349 - E-mail -
二度目のミスでした。再度続きです。
ただ、あの車両にすると、指定席時は座席数が少ない上に座り心地もイマイチで、Aシートに見劣りがすることと、一般車での運行時に通常のロングシート車より収容力が劣るというデメリットが大きいと思います。
個人的には、これはないだろうと分析されている、増結2両の指定席専用車という形態の方が、指定席のクオリティが確保できることと、切り離すことで、河原町での折り返し準急，普通という運行が可能（準特急なら、締切にして桂で切り離せば、その後は準急、普通の運行が可能）で、運用の弾力性をある程度維持したい場合の選択肢だと思います。
度々のミス、申し訳ございませんでした。
投稿者：NAOさん 投稿日：2023/03/18(Sat) 11:08:07
No.4348 - E-mail -
途中で投稿ボタンを押してしまったようで失礼いたしました。続きです。
阪急京都線の場合、京都河原町で折り返して、準急や正雀行きに充てるというパターンがあったことから、それを維持するなら、東急のように指定席車両をデュアルシートにするのがやりやすいと思います。
ただ、あの車両にすると、無駄に
投稿者：NAOさん 投稿日：2023/03/18(Sat) 11:05:07
No.4347 - E-mail -
お久しぶりです。時々読んでおりましたが、久しぶりにコメント投稿します。
京都線に導入が発表された特別車両、今の阪急の運行ベースではどうなるのかわかりにくいところです。京阪のプレミアムカー、最初は、出入庫を兼ねた急行運用がありました（寝屋川市始発出町柳行きや休日ダイヤでは出町柳発淀行きがあった）が、3000系に連結されてから、昔のノンストップ時代のように回送にしているので、無駄な回送が多い時代に戻ったように思います。
阪急京都線の場合、京都河原町で折り返し
投稿者：首都圏住民さん 投稿日：2023/03/17(Fri) 23:06:47
No.4346
連続投稿失礼いたします。
今回は、「阪急神戸本線 十三駅 朝上り(到着時)」の混雑率調査の結果報告です。
[1]混雑率調査の結果概要
十三には2月8日の7:00～9:10まで滞在し、7:12発の通勤特急から9:08発の通勤特急まで混雑率の測定を行いました。
混雑率の測定方法は、阪急宝塚本線と同じです。
このうち、最混雑時間帯として、7:26発の特急から8:28発の通勤急行を選びました。
この時間帯には4サイクル分合計24本の電車が発着します。
最混雑時間帯の平均混雑率は117.0%となりました。
(国土交通省発表の2021年の平均混雑率が115%)
列車種別ごとの平均混雑率は、特急(112.5%)、通勤特急(131.2%)、通勤急行(122.4%)、準急(112.4%)、各駅停車(110.1%)となり、前回と同様に、通勤特急の混雑率はやや高いものの、列車種別による混雑率の差が大きくなく、かなり平準化されている印象でした。
ところで、この時間帯において、2分以上の遅延は発生しませんでした。定時運行性も大変良好でした。
なお、昨年10月に実施したダイヤ改正前の調査では、最混雑時間帯の平均混雑率は119.2%、列車種別ごとの平均混雑率は、特急(122.7%)、通勤特急(133.6%)、通勤急行(117.9%)、準急(116.4%)、各駅停車(110.2%)でした。
[2]特急と通勤特急の混雑率の変化
最混雑時間帯のそれぞれの混雑率は、下記のとおりです。
*は10両編成で、通勤特急は「通特」と省略します。
・特急[改正前] 122.9%(7:26発)/117.9%(7:43発)/128.8%(7:58発*)/120.2%(8:15発*)
・特急[改正後] 104.2%(7:26発)/110.2%(7:43発)/119.6%(7:58発)/116.1%(8:15発)
・通特[改正前] 125.6%(7:35発*)/128.8%(7:50発*)/145.7%(8:07発*)/134.4%(8:23発*)
・通特[改正後] 125.8%(7:35発*)/127.4%(7:50発*)/138.6%(8:07発*)/132.8%(8:23発*)
[3]通勤急行の混雑率
最混雑時間帯のそれぞれの混雑率は、下記のとおりです。
以下、通勤急行を「通急」と省略します。
・通急[改正前] 100.3%(7:40発)/133.7%(7:56発)/117.9%(8:12発)/119.6%(8:28発)
・通急[改正前] 106.2%(7:40発)/130.2%(7:56発)/131.9%(8:12発)/121.4%(8:28発)
[4]特急の8両編成化に伴う転移
特急が8両編成になったことにより、この時間帯の車両が4両減ったため、平均混雑率は前回調査時よりも高くなると想定されましたが、実際には119.2%→117.0%へと減っているため、明確に転移した事実を把握することはできませんでしたが、通勤急行は全体的に混雑率が上昇しているため、特急の利用客の一部が転移したものと推定されます。(改正前117.9%→改正後122.4%)
今回の調査で、特急の混雑率上昇が懸念されましたが、想定以上に早く転移が進み、遅延などもなく運転されていましたので、今回の減車措置は問題なしと判断されます。
[5]その他の時間帯
ピーク時間帯前後に微小な変更があったため、その点について述べます。
(1)ピーク時間帯前
7:18発の準急が増発されましたが、混雑率は86.4%でした。
(2)ピーク後時間帯
改正前にあった8:51発の準急が廃止されたため、改正前の8:46発の特急は同時刻発の通勤特急に変わりました。平均混雑率は106.4%でした。なお、改正前の特急は94.3%でした。
この後の8:54発(通勤特急)は、改正前が104.9%、改正後は109.4%でしたので、8:51発の準急廃止による再配分はうまくいったものと思われます。
投稿者：首都圏住民さん 投稿日：2023/03/16(Thu) 14:51:39
No.4345
連続投稿失礼いたします。
前回の投稿に続きまして、阪急宝塚本線の朝ラッシュ時(2/9 十三駅到着時)の混雑率調査結果をご報告いたします。混雑率測定方法は、前回投稿時のものと同じですので省略いたします。
[1] 混雑率調査の結果概要
十三には10月28日の6:40～9:10まで滞在し、6:49発の各駅停車から9:02発の急行まで混雑率の測定を行いました。
このうち、最混雑時間帯として、7:28発の特急日生エクスプレスから8:31発の準急を選びました。
この時間帯には4サイクル分合計24本の電車が発着します。
最混雑時間帯の平均混雑率は115.5%となりました。国土交通省発表の2021年の平均混雑率が111%と発表されていますが、これは通勤特急が10両編成であった時の数値です。
今回の調査結果において、通勤特急が10両編成であったと仮定した場合の混雑率は、110.9%となりました。したがって、かなり精度よく調査できたものと判断されます。
列車種別ごとの平均混雑率は、特急日生エクスプレス(116.6%)、通勤特急(128.4%)、急行(108.2%)、準急(107.7%)、各駅停車(116.2%)となり、通勤特急の混雑率はやや高いものの、列車種別による混雑率の差が大きくなく、かなり平準化されている印象でした。
仮に、通勤特急が10両編成であった場合、平均混雑率は116.6*(8/10)=102.7%となるため、もはや10両編成は必要なかったものと認められます。
なお、この時間帯において、2分以上の遅延は発生しませんでした。定時運行性も大変良好でした。
[2]特急日生エクスプレスと通勤特急の混雑率
最混雑時間帯のそれぞれの混雑率は、下記のとおりです。
なお、特急日生エクスプレスは単に特急と省略します。
・特急 106.2%(7:28発)/111.9%(7:44発)/130.2%(8:00発)/117.9%(8:17発)
・通勤特急 117.7%(7:36発)/137.2%(7:52発)/133.7%(8:09発)/124.9%(8:26発)
[3]急行と準急の混雑率
最混雑時間帯のそれぞれの混雑率は、下記のとおりです。
・急行 92.4%(7:34発)/108.2%(7:49発)/116.1%(8:06発)/116.1%(8:23発)
・準急 112.2%(7:41発)/108.2%(7:57発)/108.2%(8:14発)/102.3%(8:31発)
[4]各駅停車の混雑率
最混雑時間帯のそれぞれの混雑率は、下記のとおりです。
なお、[池]は池田発、[雲]は雲雀丘花屋敷発、[豊]は豊中発です。
108.2%(7:31発[池])/112.2%(7:39発[雲])/102.3%(7:46発[豊])/117.9%(7:55発[池])
121.4%(8:03発[豊])/123.1%(8:12発[池])/121.4%(8:21発[豊])/123.1%(8:29発[池])
[5]その他の時間帯
ピーク時間帯前に通勤特急(6:59発)が新設されましたが、そこまで利用は多くありませんでした。
ピーク時間帯前の優等種別の混雑率は下記の通りです。
77.8%(6:59発(通勤特急))、82.5%(7:01発(急行))、110.2%(7:08発(特急日生EXP))
98.3%(7:16発(準急))、111.9%(7:18発(通勤特急))、102.3%(7:25発(準急))
[6]最後に
神戸本線の朝の混雑率を測定した時に、混雑率が列車種別に依らずに平準化していたのに驚かされましたが、今回もここまで平準化しているとは思わなかったので、大変驚きました。特に宝塚本線の場合は、全時間帯において混雑の平準化が見られたことで、それだけ完成度の高いダイヤなのだと感心させられた次第です。
一般の方から見れば、JR宝塚線との競合ばかりに目を奪われてしまいますが、やはり中間にある豊中～川西能勢口の5駅はすべて主要駅で、通過運転する列車を設定することが難しいこと、川西能勢口～宝塚間において通過駅を設定しても所要時間の大幅な短縮が望めないだけでなく、運用効率が著しく悪くなることを踏まえれば、現行のダイヤは大変よくできていると思いました。
今回の報告はここまでとなります。ありがとうございました。
投稿者：首都圏住民さん 投稿日：2023/03/16(Thu) 14:47:58
No.4344
先日、投稿させていただきました通り、阪急宝塚本線につきましては、朝上り・昼間時・夕下りのすべてにつき、混雑率調査を行いましたので、今回はそのうち昼間時・夕下りの結果をご報告させていただきます。
なお、混雑率は、おきらく娯楽工房様提示の混雑ポイントをベースに、19m車3ドアロングシートに対応できるように、独自の換算係数を用いて測定してしました。
[1]昼間時(2/7 十三駅出発時(13:30-14:30))
急行と各駅停車の交互運転ですが、それぞれの種別の平均混雑率は、急行(42.6%)、各駅停車(39.4%)となり、種別に関係なく平準化されていました。
それぞれの混雑率は、下記の通りです。
急行 :39.6%(13:33発),35.6%(13:43発),41.6%(13:53発),38.9%(14:03発),
46.8%(14:13発),52.8%(14:23発)
各駅停車:35.0%(13:36発),39.6%(13:46発),40.2%(13:56発),39.6%(14:06発),
42.2%(14:16発),39.6%(14:26発)
なお、車両別でみると、4両目から8両目の混雑率が高くなっています。(45～55%)
[2]夕方ラッシュ時下り(2/8 十三駅出発時(18:00～19:20))
対象時間帯の平均混雑率は108.9%でした。この時間帯も特急日生エクスプレス(108.6%)、急行(107.3%)、各駅停車(111.5%)となり、列車種別による混雑率の差が少なかったです。
(A)列車種別ごとの混雑率
(1)特急日生エクスプレス
109.5%(18:01発)、113.0%(18:21発)、113.5%(18:41発)、98.3%(19:01発)
(2)急行 雲雀丘花屋敷行
118.8%(18:11発)、122.7%(18:31発)、98.3%(18:51発)、90.4%(19:11発)
(3)急行 宝塚行
先行電車が「特急日生エクスプレス」の場合を急行A
先行電車が「急行 雲雀丘花屋敷行」の場合を急行Bと定義します。そうすると、興味深い事実がわかります。
急行A:119.0%(18:04発)、115.5%(18:24発)、115.5%(18:44発)、104.2%(19:04発)
急行B:106.0%(18:14発)、107.8%(18:34発)、96.3%(18:54発)、94.3%(19:14発)
先行電車が「特急日生エクスプレス」の場合の方が、混雑率が高いことがわかりました。
「特急日生エクスプレス」が先行する場合は、豊中と蛍池の利用客を集客できないため、その分だけ後続の急行の混雑率が高くなっていると判断されます。
なお、車両別混雑率にも大きな差が見られました。下記は、いずれも宝塚寄り車両からの混雑率になります。
急行A:84.4%/96.3%/112.2%/116.1%/119.7%/122.8%/130.2%/126.7%
急行B:72.6%/76.5%/ 83.1%/100.3%/108.2%/112.2%/119.7%/119.7%
特に、前から2両目と3両目に大きな差が見られました。おそらく豊中と蛍池の利用客がいるかいないのかの差になると推定されます。
(4)各駅停車 川西能勢口行
108.0%(18:06発)、126.4%(18:16発)、119.6%(18:26発)、104.2%(18:36発)
121.2%(18:46発)、117.7%(18:56発)、96.3%(19:06発)、98.3%(19:16発)
(5)その他
優等種別は前から1両目と2両目の混雑率は、各駅停車よりも低くなりました。
これは服部天神駅の出口が宝塚寄りにあり、服部天神駅利用客が多く乗車しているためと推定されます。
特急:1両目=84.4%/2両目=84.4%
急行:1両目=77.8%/2両目=95.0%
各停:1両目=102.3%/2両目=98.3%
(B)ピーク時以外での利用状況
今回は、17:16発から19:36発まで観察していました。19時以降は利用が減っていく様子が見られましたが、ピーク前の時間帯は、意外に多くの利用が見られました。
120.7%(急行17:34発)、109.7%(各停17:36発)、47.5%(各停17:38発)
135.5%(急行17:44発)、90.4%(各停17:46発)
109.7%(急行17:51発)、84.4%(急行17:54発)、96.3%(各停17:56発)
最ピーク時間帯よりも17:44発の急行の方が混雑していることがわかりました。
したがって、できれば17:38発の各停に変えて、17:41発の急行または日生エクスプレスを運転し、19:40以後は昼間時に近い本数に減らすなど、利用実態に合わせた運用変更があってもいいのではと感じました。
これ以外には欠点が見当たらず、それだけ完成されたダイヤになっていると感じました。
投稿者：Fair_Fare@U.R.L. 投稿日：2023/03/13(Mon) 21:44:29
No.4343 - 管理者宛メール -
▼ 首都圏住民 さん(No.4342)
こちらこそ、本年もよろしくお願いします。
阪急・南海の混雑率調査をされたとのこと。利用状況・ダイヤともに変化しましたので、混雑率にも影響が出てそうですね。ご報告を楽しみにしております。
投稿者：首都圏住民さん 投稿日：2023/03/08(Wed) 15:46:41
No.4342
ご無沙汰しております。
昨年末から投稿させていただいております首都圏住民でございます。
ご挨拶が遅れましたが、本年もよろしくお願いいたします。
さて、ご承知の通り、昨年12月に阪急電鉄の全線ダイヤ改正が行われました。
そこで、利用客の動向が落ち着いたと思われる2月7日から9日にかけて、関西旅行に出かけ、主に阪急電鉄の混雑率調査を行いました。
今回調査したのは、下記の通りです。
(1)阪急宝塚本線 十三駅 (2/7の昼間時、2/8の夕方下り、2/9の朝上り)
(2)阪急神戸本線 十三駅 (2/8の朝上り)
(3)阪急京都本線・千里線 淡路駅 (2/7の夕方上り)
(4)南海本線 天下茶屋駅 (2/8の昼間時)
一番驚いたのは、阪急宝塚本線ですね。前回訪問時の神戸本線 朝ラッシュ時もここまで平準化しているのかと驚かされましたが、今回の宝塚本線も想像以上に混雑の平準化がなされていました。
また、京都本線・千里線の淡路は、私の想定以上に接続関係が変わったため、利用動向が大きく変化していました。
詳細については、改めて別投稿にて改めて紹介させていただきます。
投稿者：北摂人さん 投稿日：2022/12/30(Fri) 21:12:19
No.4341
Fair Fare 様
コメントありがとうございます。
なるほど、座席指定車はデュアルシートのようなものでいいかもしれません。実際、9300系は準急、普通にも運用が入りますが、座席指定車の扱いに問題が発生します。そうするとデュアルシートで間合い時にはロングシートに運用でいいと思います。京阪のプレミアムシートやJR新快速のaシートレベルは不要で、関東大手私鉄の着席サービスレベルでいいと思います。
8000系のロングシート化は特段の意味はないと思います。元々、一部の編成の2両のみクロスシートは意味がありません。実際は折角の転換クロスシートなのに逆向きに座ったままが結構散見されます。そんな時に席が空いているときに前向きに座りたくて転換したら、向かい合わせに他の客が憮然とされたこともあります。中途半端な存在は止めた方いいかもしれません。
ロングシート化は昔から結構あります。戦争中の輸送力増強は枚挙に暇がありません。
国鉄時代は旧型客車の非冷房の旧1等車、2等車をロングシートのオハ41に改造。あるいは九州ではキロ、キロハ格下げのキハ26のロングシート改造もありました。
私鉄でも、本格的な通勤車としてデビューした名鉄6000型が特徴的な一方向固定クロスでしたが、ロングシート化されました。（実際は路線バスのクロスシートのように狭く、1.5人掛けと揶揄されました。）
国鉄時代末期からは近郊型のロングシート化が進みました。今や横須賀線は殆どロングシートです。（かつて横須賀線は首都圏では珍しく戦前からクロスシートが徹底されていましたが。）
平成になると、京急６００、京阪9000と汎用性を狙ってクロスシートで製造されましたが、結局ロングシート化されました。大阪モノレールも一部転換クロスシートがありましたが、ロングシート化されました。驚いたのは、電化前の播但線に導入されたキハ28,58のロングシート化です。前述のキハ26の再来です。まさにロングシートです。
以前、この掲示板でもシートの議論が盛んでした。例えば阪急電車の転換クロスの末端席の固定シートは嫌だとか、1両ぐらいリクライニングシートなど。あるいは飲み物の自動販売機とか。トイレをつけて欲しいとか。
飲み物ぐらいは駅の売店で購入すればいいのです。トイレを要望する人は高齢でトイレが近いのでしょう。転換クロスの進行方向の徹底やリクライニングシートやトイレなど。鉄道会社は慈善事業ではありません。特にトイレは汚水処理の施設が必要になります。幸い阪急沿線にはJRの新幹線や在来線特急が走っていますので、それらを利用したらいいと思います。
再び他の人の考えを聞きたいものです。
投稿者：Fair_Fare@U.R.L. 投稿日：2022/12/04(Sun) 20:17:30
No.4340 - 管理者宛メール -
首都圏住民さんにご紹介いただいた全列車時刻表をもとに、2022年12月17日にダイヤ改正が実施される阪急京都本線・千里線・嵐山線のダイヤグラム（平日・土休日それぞれ終日）を作成・公開しました。
平日 https://url.skr.jp/nkh/dia/hk/kyoto/2022/12-17w.html
土休日 https://url.skr.jp/nkh/dia/hk/kyoto/2022/12-17h.html
参考までにご覧いただけると幸いです。
▼ 首都圏住民 さん(No.4338)
阪急京都線の新ダイヤの解説と感想、ありがとうございます。微妙な表現で肝心なところをボカしてあるケースもままあるなか、今回のリリースは実際のダイヤに割と忠実だったなと感じました。リリース内で触れられていなかったがゆえに驚いたのは、茨木市発河原町ゆきの準特急ぐらいでしょうか。
趣味的な立場上、種別や停車駅の変化に敏感に反応しがちですが、実際に利用する分には改正前後で激変までは感じられないように思います。ダイヤの減量は増結廃止やピーク前後の減便が中心で、朝夕それぞれピーク時間帯の混雑が激化しないよう、また緩急の接続が不便にならないよう極力配慮されているようですね。
夕ラッシュ時の河原町発のパターン外増発列車は、現行ダイヤでは快速の折り返しを回送せず営業する設定となっており、そもそも利用実態を反映したものではありませんでした。快速定期運行以前の2007年改正ダイヤでは18時台の増発となっており、新ダイヤではそれに近い時間帯の設定（少し前倒し）となるようです。
▼ 北摂人 さん(No.4339)
6300系の今後については、活用される道は残っていないと私も思います。ご指摘の点はいずれも同感です。付け加えると、阪急が既に全駅への導入を表明し、そのための運賃加算の実施も告知されている可動式または固定式ホーム柵との相性が著しく悪いことが挙げられます。
座席指定サービスについて、指定席以外がロングシートとなる可能性は、私もありうると考えます。また、東急のＱシートのように指定席対応車がデュアルシートとなり、座席指定対象列車以外はロング状態での運行となる可能性も考えられるかと思います。最近8000系のセミクロス車がロング化されつつあるのは「前向きの座席は有料」とするための布石である、とは考えすぎでしょうか。
投稿者：北摂人さん 投稿日：2022/12/01(Thu) 19:28:13
No.4339
以前、何度か投稿させて頂きました。12月からの阪急電鉄の改正について記したと思いましたが、既に書いた方がいらっしゃいましたので、繰り返しになる部分は割愛させて頂きます。
気になるのは6300系の処遇です。
京トレインの引退で6354Fは使い道を失います。団体用に残すとか言う考え方もあるようです。かつての東武鉄道1819Fや近鉄あおぞらⅡのような立ち位置を考えておられるのでしょう。ただ、6300系の大量廃車の時も異端車の6330Fを団体用に残すと言う憶測が流れましたが、実現しませんでした。そもそも東武や近鉄は路線規模も大きく1時間を超えるような運用があります。そして元々団体輸送も実績があります。
しかし、阪急は長くても高々50分。それに6300系は京都線以外走れません。
残念ですが廃車でしょう。
嵐山線残存の6300系も危ないかもしれません。
と言いますのは、改正で京都線、宝塚線の10両運転の廃止があります。必然的に
増結編成が余剰になります。京都線の場合は7300系が増結編成ですが、比較的新しくは廃車には出来ません。最近、7300系の編成の一部のみをリニューアルした車両がありますので、増結編成と基本編成を組み替えて、嵐山線投入に丁度いい気がします。
嵐山線6300系は嵐山線転用時にリニューアルをしてはいますが、それでも12年以上が経過しています。2ドア抵抗制御と異端車になりつつあります。6300系も長くはない気がします。
増結編成を活用して、構想中の座席指定車にして9300系に増結の憶測もありますがそれはないでしょう。わざわざ廃止した10両編成を復活はおかしいでしょう。
座席指定車は京阪のプレミアムシートのように編成の一部のみの改造になると思います。座席指定の運用をしない時の扱いは不透明ですが。京阪プレミアムシートの場合は、間合い運用は無いようです。JR北海道のエアポートライナーのUシートはそのまま自由席として開放されていて乗車したこともあります。国鉄時代末期の四国や九州での気動車急行のリクライニングシート指定車も間合いは普通者として開放されていました。（ＪＲ九州では急行運用を外れた後はシーサイドライナーに使われていました。）
9300系もデビューから20年近くになり、この機会に何らかの更新や改造が行われてもおかしくはありません。指定車１～2両のシートをリニューアルする代わりに、残りをロングシート化も考えられます。
皆様の考えも聞きたいです。
投稿者：首都圏住民さん 投稿日：2022/11/25(Fri) 09:44:37
No.4338
Fair_Fare様
私の投稿にコメントいただき、ありがとうございました。
阪急京都本線のダイヤの要となるのが淡路で、多客時には通過列車を設定しないと多くの電車を捌けないという点については、ご指摘の通りだと思います。
私の投稿の中では、9300系の使用というところに焦点が当てられていましたので、趣旨が異なっていました。こうした形でコメントを頂けることを大変うれしく思います。
さて、阪急電鉄の改正後のダイヤが発表になりました。
https://www.hankyu.co.jp/topics/details/1448.html
ラッシュ時を中心に各線を見ていきたいと思います。
(1)京都本線
・朝ラッシュ時下り 大阪梅田方面
現行の16-17分サイクルから18-19分サイクルに延長され、通勤特急は京都河原町発6:55/7:13/7:31の3本となりました。6:00-9:00の通勤特急と準特急(現・快速急行)を合わせた本数は、現行ダイヤに比べて1本減となっています。
ピーク時間帯の所要時間は現行の51分-54分からほとんど変わっていません。
・夕ラッシュ時上り 京都河原町・北千里方面
大阪梅田発は、私の想定通りで20分サイクルに準特急2、準急1、各駅停車3(本線系統2/千里線系統1)となりました。以下20分サイクルの本数を記載します。
淡路～茨木市は現行ダイヤよりも減便を想定しましたが、天下茶屋発茨木市行き(一部正雀行き)は存置され、準特急2、準急2、各駅停車3となりました。
茨木市～高槻市は昼間時に準じた形で、準特急2、準急2、各駅停車2、
高槻市～京都河原町は、準特急2、準急2となりました。
そして、高槻市発車後の緩急接続駅ですが長岡天神となり、現行ダイヤが踏襲されました。
準特急の大阪梅田～京都河原町間の所要時間は46分-47分です。
・夕ラッシュ時下り 大阪梅田方面
京都河原町の夕ラッシュ時移行段階で、16:38発の特急の次の発車が、16:44発の準特急となっており、昼間時から夕方に移行しても快速急行以上の種別の10分間隔を維持している現行ダイヤと異なっています。
また、京都河原町の夕方(17:30-18:40頃)の下り電車の本数を見ると、各駅停車と準急を合わせた本数が現行よりも増えていて、30分に4本になっています。
・その他(茨木市始発の準特急)
早朝時間帯から平日朝ラッシュ又は休日昼間時へと移行する段階で、茨木市～京都河原町間の準特急が運転されます。
平日の夕方ラッシュ時への移行する段階も同様です。
(感想など)
・朝のラッシュ時はここまでの減便は想定していませんでした。一部電車の所要時間短縮が期待されましたが、遅れた場合の余裕時間に当てたという感じがします。
・夕方の上りについては、「天下茶屋発茨木市行き」の各駅停車減便予想が外れたわけですが、これは阪急が「淡路～茨木市間での利用」よりも「堺筋線各駅から準特急への乗り継ぎ」を重視した結果と受け止めています。それならば、正雀発着にして運用削減も考えられるところですが、(a)正雀での折り返しは本線を跨ぐ交差支障が発生すること、(b)正雀の京都河原町方面行きのホームから淡路方面行電車を発車させると旅客案内が面倒になることなどを考慮し、茨木市発着のままになったものと推定します。
淡路出発時の混雑率は上りダイヤを決める要素として大事ですが、淡路到着時の混雑率も考慮すべきだった点は、私の考察不足の結果と捉えています。
・平日夕方下りにおいて、京都河原町発の準急と各駅停車を合わせた本数が増えているのは、コロナ禍後の帰宅需要の多い時間帯に合わせた対応であると理解しています。例えば京王電鉄では帰宅需要の前倒しに伴い、平日夕方下りの京王ライナーの発車時刻を早めていますが、それと似たような事情があると推定しています。
・茨木市始発の準特急の設定は、最優等種別の運転間隔が広がらないようにするための配慮があるようです。
(2)宝塚本線
朝ラッシュ時が16分サイクルから17分サイクルになりました。
通勤特急の8両編成化を除くとそこまで大きな変化ではないと思われます。
(3)神戸本線
朝ラッシュ時、夕ラッシュ時ともに大きな変更はありません。
特急の全8両編成化を除くとそこまで大きな変化ではないと思われます。
***
全体を通じて京都本線のダイヤが大きく変わった印象がありますが、ラッシュ時において列車密度が下がったことに伴う所要時間短縮は、想定していたほどなされていない感じで、遅れた時の余裕時間に充てている感じがします。
また関西に行ける機会があれば、改正後の混雑率や定時運行性について、調べてみたいと思います。