投稿者：Fair_Fare@U.R.L. 投稿日：2022/12/04(Sun) 20:17:30
No.4340 - 管理者宛メール -
首都圏住民さんにご紹介いただいた全列車時刻表をもとに、2022年12月17日にダイヤ改正が実施される阪急京都本線・千里線・嵐山線のダイヤグラム（平日・土休日それぞれ終日）を作成・公開しました。
平日 https://url.skr.jp/nkh/dia/hk/kyoto/2022/12-17w.html
土休日 https://url.skr.jp/nkh/dia/hk/kyoto/2022/12-17h.html
参考までにご覧いただけると幸いです。
▼ 首都圏住民 さん(No.4338)
阪急京都線の新ダイヤの解説と感想、ありがとうございます。微妙な表現で肝心なところをボカしてあるケースもままあるなか、今回のリリースは実際のダイヤに割と忠実だったなと感じました。リリース内で触れられていなかったがゆえに驚いたのは、茨木市発河原町ゆきの準特急ぐらいでしょうか。
趣味的な立場上、種別や停車駅の変化に敏感に反応しがちですが、実際に利用する分には改正前後で激変までは感じられないように思います。ダイヤの減量は増結廃止やピーク前後の減便が中心で、朝夕それぞれピーク時間帯の混雑が激化しないよう、また緩急の接続が不便にならないよう極力配慮されているようですね。
夕ラッシュ時の河原町発のパターン外増発列車は、現行ダイヤでは快速の折り返しを回送せず営業する設定となっており、そもそも利用実態を反映したものではありませんでした。快速定期運行以前の2007年改正ダイヤでは18時台の増発となっており、新ダイヤではそれに近い時間帯の設定（少し前倒し）となるようです。
▼ 北摂人 さん(No.4339)
6300系の今後については、活用される道は残っていないと私も思います。ご指摘の点はいずれも同感です。付け加えると、阪急が既に全駅への導入を表明し、そのための運賃加算の実施も告知されている可動式または固定式ホーム柵との相性が著しく悪いことが挙げられます。
座席指定サービスについて、指定席以外がロングシートとなる可能性は、私もありうると考えます。また、東急のＱシートのように指定席対応車がデュアルシートとなり、座席指定対象列車以外はロング状態での運行となる可能性も考えられるかと思います。最近8000系のセミクロス車がロング化されつつあるのは「前向きの座席は有料」とするための布石である、とは考えすぎでしょうか。
投稿者：北摂人さん 投稿日：2022/12/01(Thu) 19:28:13
No.4339
以前、何度か投稿させて頂きました。12月からの阪急電鉄の改正について記したと思いましたが、既に書いた方がいらっしゃいましたので、繰り返しになる部分は割愛させて頂きます。
気になるのは6300系の処遇です。
京トレインの引退で6354Fは使い道を失います。団体用に残すとか言う考え方もあるようです。かつての東武鉄道1819Fや近鉄あおぞらⅡのような立ち位置を考えておられるのでしょう。ただ、6300系の大量廃車の時も異端車の6330Fを団体用に残すと言う憶測が流れましたが、実現しませんでした。そもそも東武や近鉄は路線規模も大きく1時間を超えるような運用があります。そして元々団体輸送も実績があります。
しかし、阪急は長くても高々50分。それに6300系は京都線以外走れません。
残念ですが廃車でしょう。
嵐山線残存の6300系も危ないかもしれません。
と言いますのは、改正で京都線、宝塚線の10両運転の廃止があります。必然的に
増結編成が余剰になります。京都線の場合は7300系が増結編成ですが、比較的新しくは廃車には出来ません。最近、7300系の編成の一部のみをリニューアルした車両がありますので、増結編成と基本編成を組み替えて、嵐山線投入に丁度いい気がします。
嵐山線6300系は嵐山線転用時にリニューアルをしてはいますが、それでも12年以上が経過しています。2ドア抵抗制御と異端車になりつつあります。6300系も長くはない気がします。
増結編成を活用して、構想中の座席指定車にして9300系に増結の憶測もありますがそれはないでしょう。わざわざ廃止した10両編成を復活はおかしいでしょう。
座席指定車は京阪のプレミアムシートのように編成の一部のみの改造になると思います。座席指定の運用をしない時の扱いは不透明ですが。京阪プレミアムシートの場合は、間合い運用は無いようです。JR北海道のエアポートライナーのUシートはそのまま自由席として開放されていて乗車したこともあります。国鉄時代末期の四国や九州での気動車急行のリクライニングシート指定車も間合いは普通者として開放されていました。（ＪＲ九州では急行運用を外れた後はシーサイドライナーに使われていました。）
9300系もデビューから20年近くになり、この機会に何らかの更新や改造が行われてもおかしくはありません。指定車１～2両のシートをリニューアルする代わりに、残りをロングシート化も考えられます。
皆様の考えも聞きたいです。
投稿者：首都圏住民さん 投稿日：2022/11/25(Fri) 09:44:37
No.4338
Fair_Fare様
私の投稿にコメントいただき、ありがとうございました。
阪急京都本線のダイヤの要となるのが淡路で、多客時には通過列車を設定しないと多くの電車を捌けないという点については、ご指摘の通りだと思います。
私の投稿の中では、9300系の使用というところに焦点が当てられていましたので、趣旨が異なっていました。こうした形でコメントを頂けることを大変うれしく思います。
さて、阪急電鉄の改正後のダイヤが発表になりました。
https://www.hankyu.co.jp/topics/details/1448.html
ラッシュ時を中心に各線を見ていきたいと思います。
(1)京都本線
・朝ラッシュ時下り 大阪梅田方面
現行の16-17分サイクルから18-19分サイクルに延長され、通勤特急は京都河原町発6:55/7:13/7:31の3本となりました。6:00-9:00の通勤特急と準特急(現・快速急行)を合わせた本数は、現行ダイヤに比べて1本減となっています。
ピーク時間帯の所要時間は現行の51分-54分からほとんど変わっていません。
・夕ラッシュ時上り 京都河原町・北千里方面
大阪梅田発は、私の想定通りで20分サイクルに準特急2、準急1、各駅停車3(本線系統2/千里線系統1)となりました。以下20分サイクルの本数を記載します。
淡路～茨木市は現行ダイヤよりも減便を想定しましたが、天下茶屋発茨木市行き(一部正雀行き)は存置され、準特急2、準急2、各駅停車3となりました。
茨木市～高槻市は昼間時に準じた形で、準特急2、準急2、各駅停車2、
高槻市～京都河原町は、準特急2、準急2となりました。
そして、高槻市発車後の緩急接続駅ですが長岡天神となり、現行ダイヤが踏襲されました。
準特急の大阪梅田～京都河原町間の所要時間は46分-47分です。
・夕ラッシュ時下り 大阪梅田方面
京都河原町の夕ラッシュ時移行段階で、16:38発の特急の次の発車が、16:44発の準特急となっており、昼間時から夕方に移行しても快速急行以上の種別の10分間隔を維持している現行ダイヤと異なっています。
また、京都河原町の夕方(17:30-18:40頃)の下り電車の本数を見ると、各駅停車と準急を合わせた本数が現行よりも増えていて、30分に4本になっています。
・その他(茨木市始発の準特急)
早朝時間帯から平日朝ラッシュ又は休日昼間時へと移行する段階で、茨木市～京都河原町間の準特急が運転されます。
平日の夕方ラッシュ時への移行する段階も同様です。
(感想など)
・朝のラッシュ時はここまでの減便は想定していませんでした。一部電車の所要時間短縮が期待されましたが、遅れた場合の余裕時間に当てたという感じがします。
・夕方の上りについては、「天下茶屋発茨木市行き」の各駅停車減便予想が外れたわけですが、これは阪急が「淡路～茨木市間での利用」よりも「堺筋線各駅から準特急への乗り継ぎ」を重視した結果と受け止めています。それならば、正雀発着にして運用削減も考えられるところですが、(a)正雀での折り返しは本線を跨ぐ交差支障が発生すること、(b)正雀の京都河原町方面行きのホームから淡路方面行電車を発車させると旅客案内が面倒になることなどを考慮し、茨木市発着のままになったものと推定します。
淡路出発時の混雑率は上りダイヤを決める要素として大事ですが、淡路到着時の混雑率も考慮すべきだった点は、私の考察不足の結果と捉えています。
・平日夕方下りにおいて、京都河原町発の準急と各駅停車を合わせた本数が増えているのは、コロナ禍後の帰宅需要の多い時間帯に合わせた対応であると理解しています。例えば京王電鉄では帰宅需要の前倒しに伴い、平日夕方下りの京王ライナーの発車時刻を早めていますが、それと似たような事情があると推定しています。
・茨木市始発の準特急の設定は、最優等種別の運転間隔が広がらないようにするための配慮があるようです。
(2)宝塚本線
朝ラッシュ時が16分サイクルから17分サイクルになりました。
通勤特急の8両編成化を除くとそこまで大きな変化ではないと思われます。
(3)神戸本線
朝ラッシュ時、夕ラッシュ時ともに大きな変更はありません。
特急の全8両編成化を除くとそこまで大きな変化ではないと思われます。
***
全体を通じて京都本線のダイヤが大きく変わった印象がありますが、ラッシュ時において列車密度が下がったことに伴う所要時間短縮は、想定していたほどなされていない感じで、遅れた時の余裕時間に充てている感じがします。
また関西に行ける機会があれば、改正後の混雑率や定時運行性について、調べてみたいと思います。
投稿者：Fair_Fare@U.R.L. 投稿日：2022/11/20(Sun) 12:45:24
No.4337 - 管理者宛メール -
▼ 首都圏住民 さん(No.4334,4335,4336)
京阪・阪急の利用動向に関する調査結果を披露していただき、ありがとうございます。
京阪の京橋時点では、正午付近の時間帯の優等各種別はそれなりの混雑率で、またその差は小さいなど、本数や比率に応じてうまく分担されているとのこと。ダイヤ上どっちつかずになる可能性が高いかと思われた快急設定も含めて、大阪口では京阪の読みが当たりだったようです。
もっとも、新造したばかりの3000系のプレミアムカーを活かすことが快急の設定意図ではなかったかと思われるところ、そのプレミアムカーの利用は限られていたとのことで、利用者側の捉え方とはズレがあるように感じられます。8000系のみの頃とは異なり、より一般車に近い使われ方をする編成にもプレミアムカーが組み込まれたがゆえに、活かし方等の面で新たな悩みの種が生まれた面はあるかもと思います。
阪急京都線のダイヤは淡路が要になりますが、コロナ前の時点ではラッシュ時に必要とされる列車本数に対して、停車時間や京都本線・千里線の交差を考慮すると、通過列車（＝停車時間ゼロの列車）なしでは淡路で列車を捌ききれない恐れがあったのではないかと推察します。
ご報告いただいた調査結果によると、現在となっては夕ラッシュ時に20分1パターンあたり1本の減便は可能な輸送量、あるいは各種別の混雑率とのことで、新ダイヤが淡路停車の準特急を基準としたものとなる背景が理解できたように思います。神宝線と同様に、昼間ダイヤをベースとした夕ラッシュ時ダイヤになる可能性が高そうだと、私も考えます。
準急の待避駅は、準特急が西院・大宮停車であることを考えると、京都方面向きは桂より長岡天神であったほうがメリットある利用者が多いでしょうし、東向日や洛西口のJR対策も考慮されるのではないかと思いますが、さてどうなるでしょうか。
阪急神戸本線の朝ラッシュ時は、各種別の混雑率が揃っていたとのことで、新ダイヤのパターンに大きな変化がない理由が理解できます。また通勤急行が先行して10連ではなくなった理由や、一方で神戸本線では新ダイヤで10連がいきなり全廃とはならない理由もわかるように思います。今回の一部10連存続が激変緩和を目的としたものでゆくゆく全廃の方向にあるのか、あるいは今後も必要性が認められて維持されるのか注目されます。
実現すれば神戸線にとって久しぶりの大きな変化となる武庫川新駅には、隣接する西宮北口や武庫之荘からの転移も少なからずあると考えられます。現状は各停の混雑率が優等種別よりやや低いとのことですので、各停のみが停車するのであれば、特急・通勤特急や通勤急行との差が埋まる方向に作用する可能性もありそうです。
投稿者：首都圏住民さん 投稿日：2022/11/18(Fri) 12:53:19
No.4336
今回は、「阪急神戸本線 十三駅 朝上り(到着時)」の混雑率調査の結果報告です。
[1]混雑率調査の結果概要
十三には10月28日の7:00～9:10まで滞在し、7:19発の通勤特急から9:08発の通勤特急まで混雑率の測定を行いました。
混雑率の測定は、おきらく娯楽工房様が提示された方法に準拠しつつ、混雑ポイントは19m車対応並びに3ドアロングシートに対応した形で独自に決めた換算係数を使用して行っています。
このうち、最混雑時間帯として、7:26発の特急から8:28発の通勤急行を選びました。
この時間帯には4サイクル分合計24本の電車が発着します。
最混雑時間帯の平均混雑率は119.2%となりました。国土交通省発表の2021年の平均混雑率が115%と発表されているため、ある程度の精度はあるものと思われます。
列車種別ごとの平均混雑率は、特急(122.7%)、通勤特急(133.6%)、通勤急行(117.9%)、準急(116.4%)、各駅停車(110.2%)となり、通勤特急の混雑率はやや高いものの、列車種別による混雑率の差が大きくなく、かなり平準化されている印象でした。
なお、この時間帯において、2分以上の遅延は発生しませんでした。定時運行性も大変良好でした。
[2]特急と通勤特急の混雑率
特急と通勤特急の混雑率の差は、塚口並びに武庫之荘の利用客及び伊丹線からの乗換客の流入の有無が大きく影響していると思われます。
最混雑時間帯のそれぞれの混雑率は、下記のとおりです。なお、*は10両編成です。
・特急 122.9%(7:26発)/117.9%(7:43発)/128.8%(7:58発*)/120.2%(8:15発*)
・通勤特急 125.6%(7:35発*)/128.8%(7:50発*)/145.7%(8:07発*)/134.4%(8:23発*)
なお、特急は8:30発も10両編成ですが、こちらの混雑率は115.8%でした。
[3]通勤急行と準急の混雑率
通勤急行は、西宮北口で通勤特急の接続待ち後の発車であり、武庫之荘や塚口からは通勤特急の利用が主体になるため、混雑率が低くなると想定していましたが、想定外の結果になりました。混雑する通勤特急を避けた利用客(特に武庫之荘と塚口)の受け皿となっている側面もあるようです。
最混雑時間帯のそれぞれの混雑率は、下記のとおりです。
・通勤急行 100.3%(7:40発)/133.7%(7:56発)/117.9%(8:12発)/119.6%(8:28発)
・準急 115.7%(7:31発)/108.2%(7:48発)/128.2%(8:03発)/113.7%(8:20発)
[4]各駅停車の混雑率
優等種別が多く運転される線区では、各駅停車の混雑率は往々にして低くなりがちですが、平均混雑率は110.2%となりました。西宮北口を出発後、優等種別の待避が1本だけなので、武庫之荘や塚口からの利用も多いのだと理解しています。
特に西宮北口始発(一部武庫之荘始発)は、武庫之荘や塚口から十三以遠への先着列車となるため、これらの各駅からの利用が多くなると思われます。
最混雑時間帯のそれぞれの混雑率は、下記のとおりです。なお、*は武庫之荘始発です。
・西宮北口発 96.3%(7:29発)/110.0%(7:45発*)/113.9%(8:01発)/123.1%(8:17発)
・神戸三宮発 108.2%(7:38発)/110.0%(7:53発)/110.2%(8:10発)/110.2%(8:25発)
[5]特急の8両編成化の影響の考察
現在10両編成で運転されている特急の混雑率は、下記の通りとなりました。
・特急(10両) 128.8%(7:58発)/120.2%(8:15発)/115.8%(8:30発)
これらについて、単純に８両編成化され、利用客数が変わらなかったと仮定すると、それぞれの想定混雑率は、(10/8)倍した数値となる結果、161.0%(7:58発)/150.3%(8:15発)/144.8%(8:30発)となります。
その結果、7:58発の想定混雑率は、今回の調査で最も混雑していた通勤特急の145.7%(8:07発)を大きく上回ることになります。
この想定混雑率は、肩と肩が触れ合うこことなり、多少は圧迫感を感じる程度のものとなるため、後部から押し屋が押さなければならない場合も想定され、ダイヤ改正直後は遅延が発生したりする可能性はあるでしょう。
しかし、時間の経過とともに、他の電車への利用分散も想定され、たとえば7:56発の通勤急行に切り替えるなどの利用客が出てくれば、150%程度に抑制されていく可能性もあり、そうなれば混雑の平準化がされ、定時運行性も確保できるものと考えます。
[6]最後に
今回の調査をしながら、神戸本線のダイヤは「神ダイヤ」であると感じました。
優等列車の混雑率だけが高くなり、各駅停車は利用されていないものと考えていたからです。
現在のダイヤの骨子になったのは、1997年のダイヤ改正時(岡本が特急・通勤特急停車駅に昇格)です。そこから変わったのは
(1)通勤特急の増解結作業省略化のため、神戸三宮発着に変更(全区間10両運転)
代替として、通勤急行の始発駅を新開地・高速神戸に変更。
(2)特急と通勤特急の夙川停車
(3)15分1サイクルから、16-17分サイクルへの変更
この程度であり、沿線の利用客にいかに支持されていたのかがよく理解できました。
これからもこのダイヤの骨子は変わらずにいてほしいと思いましたが、武庫川新駅ができた時、どのようになるのかも楽しみです。
ここまで長文を多数投稿させていただきました。
ありがとうございました。
投稿者：首都圏住民さん 投稿日：2022/11/17(Thu) 12:34:14
No.4335
今回は、「阪急京都本線・千里線 淡路駅 夕方上り(出発時)」の混雑率調査の結果報告です。なお、京都本線の夕方上りはかなり大胆なダイヤ改正がされると思われるため、改正後はどのような運行パターンになるのかを含めて考察しています。
このため、かなり長文になりますことを予めご了承ください。
[1]混雑率調査の結果概要
淡路には10月27日の17:40～19:40まで滞在し、18:06発の北千里行から19:24発の北千里行まで、20分サイクル4回分を測定の対象としました。
混雑率の測定は、おきらく娯楽工房様が提示された方法に準拠しつつ、混雑ポイントは19m車対応並びに3ドアロングシート又は3ドアクロスシートに対応した形で独自に決めた換算係数を使用して実施しています。
平均混雑率は、優等列車については、快速急行(139.1%)＞通勤特急(125.0%)＞快速(106.6%)＞堺筋準急(67.5%)となりました。
各駅停車は、本線系統(高槻市・京都河原町方面)が56.5%に対し、千里線系統(北千里行)が79.0%となりました。
なお、以下では次の用語を使用する場合がありますが、定義は下記のとおりです。
・「堺筋線直通」・・・天下茶屋発淡路経由の電車
・「本線系統」・・・淡路から高槻市・京都河原町方面へ行く電車
・「千里線系統」・・・淡路から北千里方面に行く電車
[2]快速急行と通勤特急の混雑率
快速急行の集客が多いのは、堺筋線方面からの乗換客が乗車するためで、この点淡路を通過する通勤特急よりも混雑率は高くなりました。
しかし、快速急行のうち、18:19発と18:39発を除き、すべて9300系電車を使用していたにもかかわらず、混雑率150%を超過した電車はありませんでした。
また、2分以上の遅延があったのは18:19発のみでした。(18:21:03発)
ちなみに快速急行の混雑率は、それぞれ128.4%(18:19発)/144.3%(18:39発)/148.2%(18:59発)/136.1%(19:19発)であり、滞在時間中に測定したその他の快速急行も9300系使用で混雑率は149.6%(17:59発)/129.0%(19:39発)となりました。
通勤特急の対象となる電車の混雑率は、それぞれ122.6%(18:09通過)/119.7%(18:29通過)/128.3%(18:50通過)/129.7%(19:10通過)であり、最高でも130%を下回りました。
なお、滞在時間中に測定したその他の通勤特急の混雑率は、101.9%(17:49通過)/95.9%(19:29通過)でした。
(通勤特急と快速急行に関する考察)
私は阪急が一駅だけの停車の有無で種別を設定したのは、ラッシュ時にはクロスシート車を必要以上に混雑させないようにするためだったと理解しています。すなわち、ラッシュ時において、「通勤特急」はクロスシート車使用の種別、「快速急行」はロングシート車使用の種別という区別です。
ところが現実にはそのような運用の区別は明確にはされていなかったことになります。
ここからは私の推測になりますが、阪急はおそらくコロナ禍後の利用減少を見ながら少しずつ夕方上りの快速急行の9300系使用を増やしていき、それで夕方ダイヤへの移行時に桂車庫への入出庫運用を減らしていったのかもしれません。
混雑率が150%を超えると、肩と肩が触れ合う混雑となりますが、快速急行に9300系を使用してもそこまでの混雑には至っていないことと、通勤特急の混雑率が下がっている(最高でも130%未満)ことを踏まえ、夕方の通勤特急の運転取りやめを決定したように感じました。
[3]快速の混雑率
快速もそれなりに利用されますが、大阪梅田・十三からの乗客であって茨木市以遠に急ぐ利用客は、直前の通勤特急に乗車するでしょうから、そこまで混雑率は高くありません。とはいえ、大阪梅田・十三からの乗客であっても、上新庄と南茨木利用客の受け皿になっているのも事実であり、さらに接続する堺筋線直通の北千里行からの乗換客も一定数いるように見えました。
対象となる快速の混雑率は、124.7%(18:13発)/120.7%(18:33発)/98.3%(18:53発)/82.5%(19:13発)でしたので、帰宅需要の高い時間帯はかなり利用が多かったです。
(快速に関する考察)
快速(改正後「急行」)は改正後に夕方には運転されませんが、大阪梅田・十三からの乗客であって、上新庄と南茨木利用客の受け皿になっていること、淡路で堺筋線直通の北千里行からの乗換客が一定数いることから、準急に変更されるのではと考えました。
準急に変更すると、各駅停車の京都河原町行きを高槻市発着に短縮できる効果もあります。
実際のところは、高槻市で快速と快速急行の現状の出発時の利用状況を見て考察する必要があると思われますが、おそらく高槻市から乗車して京都河原町方面へ向かう利用客は、通勤特急と快速に流れ、快速急行には流れないといった事情があるように推定されます。
この推定が正しければ、高槻市以遠の速達電車は快速急行(改正後「準特急」)の10分間隔で十分という判断がされたということでしょう。
[4]堺筋準急の混雑率
堺筋準急は、最ピーク時間帯を過ぎるとかなり空いている状況でした。
対象となる堺筋準急の混雑率は、78.5%(18:23発)/88.4%(18:43発)/58.1%(19:03発)/44.9%(19:23発)でした。
(堺筋準急に関する考察)
ピーク時間帯には、堺筋線直通の優等は必要な種別ですが、19時を過ぎたら帰宅需要が減少するためか利用が少ないのも事実です。しかし、(a)ピーク時間帯以外を大阪梅田発にするとダイヤパターンが利用客にわかりにくくなること、(b)トレードの対象となる大阪梅田発の北千里行は、各駅停車の中でも利用率が高いこと(平均混雑率は98.6%(後述))という事情も考慮すると、堺筋準急は存置されるものと推定されます。
[5]各駅停車の混雑率
各駅停車はかなり余裕がありますが、本線系統と千里線系統では差があり、本線系統の方が空いている状況でした。(本線系統(混雑率56.5%)/千里線系統(混雑率79.0%))
特に本線系統で空いていたのは、堺筋線直通の茨木市行き(一部正雀行き)です。
大部分が淡路で快速急行と接続するため、快速急行への乗換が多くみられました。
各駅停車をさらに系統別で整理すると、平均混雑率は次のようになります。
・大阪梅田→本線系統 65.4%
・大阪梅田→千里線系統 98.6%
・堺筋線直通→本線系統 43.1%
・堺筋線直通→千里線系統 71.1%
(各駅停車の考察)
・減便の可能性
本線系統については、10分間隔に減便したとしてもすべて8両編成で運転されれば想定混雑率は88.3%になります。(現在の車両が100両、減便仮定して64両)
想定混雑率=56.5%×(100/64)=88.3%
千里線系統で同様のことを行った場合は、想定混雑率は114.8%になります。
想定混雑率=79.0%×(93/64)=114.8%(現在の車両が93両、減便仮定して64両)
そうすると、本線系統の各駅停車は、10分間隔にまで減便しても想定される混雑率は、千里線系統の各駅停車よりやや高い程度にとどまることになります。
したがって、減便されるのは「本線系統の各駅停車」と推定できます。
なお、「本線系統の各駅停車」のうち、混雑率が低いのは堺筋線直通の方ですので、減便対象は、天下茶屋発茨木市行き(一部正雀行き)と推定されます。
[6]改正後のダイヤ予想
上記を踏まえ、さらに(1)通勤特急は朝のみ運転、(2)快速は急行に種別変更して早朝深夜のみ運転となるニュースリリースを考慮した上で、改正後のダイヤを想定してみます。
大阪梅田発は、20分間に「準特急2本、準急1本、各駅停車3本(本線系統2本/千里線系統1本)」と推定します。(通勤特急→準特急に変更、快速→準急に変更)
淡路～高槻市間は堺筋準急が加わり、20分間に「準特急2本、準急2本、各駅停車2本」と推定しました。
その結果、淡路～高槻市間のダイヤパターンの骨子は昼間時と同じで、特急が準特急に変わったものになると推定しました。
なお、高槻市以遠の準特急の追越しは、これまでの慣例を踏襲するならば長岡天神ですが、運用本数削減のための効率化を図るのであれば、桂となることもあり得るでしょう。
改正後のダイヤがどのようになるのか楽しみです。
投稿者：首都圏住民さん 投稿日：2022/11/16(Wed) 10:31:20
No.4334
10月末に関西に旅行に出かけた際、いくつかの私鉄の利用動向を調査いたしましたので、ご報告いたします。
今回は、「京阪本線の昼間時(京橋駅上り・出発時)」について、書かせていただきます。
調査対象は、京橋駅上り(出町柳方面) 12:07発の特急から30分間です。
混雑率調査は、おきらく娯楽工房様が提示された混雑ポイントによる調査をベースに、19m車対応、クロスシート車対応(8000系と3000系)等のために独自の換算係数を設けた上で、混雑率を測定いたしました。
優等列車については、いずれも立ち客が少々いる程度で、混雑率は特急が77%, 快速急行が68%, 準急が81%となり、昼間時としては比較的利用が多いと思われます。
一方、各駅停車は15分間隔にまで減便したにもかかわらず、座席は半分程度しか埋まっておらず、混雑率は20%程度にとどまりました。
なお、快速急行はプレミアムカーを除き、すべての車両で立ち客がいる程度の混雑でしたし、快速急行の直後に発車する準急もすべての車両でつり革が1/4から1/2程度埋まる程度の混雑でしたので、大阪市内から寝屋川市や香里園(場合により光善寺、枚方公園)などへの移動需要は、それなりに多く存在するように見えます。
優等列車の混雑状況を見る限りは、減便の必要性を感じませんでしたので、コロナ禍後の各駅停車の利用が少なすぎることを受けて、運用調整を行ったように見えました。
次に、プレミアムカーですが、特急は3割の着席率でしたが、快速急行は数名の着席しかなく、空気輸送に近い感じに見えました。特急との運転間隔が広がる枚方市以遠で快速急行のプレミアムカーが利用されないとなると、客単価を上げることが難しくなりそうです。
この点につき、管理人様は、「パターン外列車がうまく機能したケースは記憶になく」と書かれていらっしゃいますが、京橋出発時点では、実際その通りになっていると認められました。
現在のダイヤを見ると、全優等列車の枚方市先着が最優先されている感じなので、特急と快速急行をあわせた運転間隔を10分間隔に近づけ、そのうえで全優等列車の枚方市先着に拘泥せずにダイヤを組んだ方がいいのではないかと思われますが、準急と各駅停車の15分間隔と合わせた上で、準急の守口市での緩急接続も維持するとなると、なかなかダイヤを組むのも難しそうです。
今回の報告は以上となります。
投稿者：Fair_Fare@U.R.L. 投稿日：2022/11/16(Wed) 00:55:03
No.4333 - 管理者宛メール -
▼ 首都圏住民 さん(No.4332)
ダイヤ改正の情報提供、ありがとうございます。近年の終電繰り上げを除くと阪急全線一斉でのダイヤ改正は記憶になく、珍しく感じます。10連が神戸線に一部残るのみとなるのは、その拡大の歴史を見てきた者としては残念な限りです。一方、昼間時間帯のダイヤが各線とも維持されそうであるのは安心材料です。
今回のダイヤ改正で規模が大きいのは、ご指摘のように京都線だと私も思います。通勤特急と快速急行が軒並み準特急となるように読める上に、所要時間短縮につながる運転本数の調整が示されており、ラッシュ時間帯は朝夕共に割と大きな変化が予想されます。しかしながら、京都線でというより阪急で「快速」という種別名は定着しませんね。
関西各地での利用動向の調査をご報告いただけるとのこと、楽しみにしております。掲示板の対応に関してはお気遣いなく。今後ともよろしくお願いいたします。
投稿者：首都圏住民さん 投稿日：2022/11/15(Tue) 20:21:22
No.4332
はじめまして。よろしくお願いいたします。
12月17日に阪急電鉄のダイヤ改正が行われますね。
https://www.hankyu.co.jp/topics/details/1448.html
主な内容は、
(1)京都本線と神戸本線の「快速急行」を「準特急」に種別変更。
(2)10両編成運転の削減。
・京都本線と宝塚本線では10両編成消滅
・神戸本線では特急の10両編成消滅
(3)深夜の運行本数削減
(4)京都本線の平日夕方上りのパターン変更
・通勤特急の運転取りやめ(朝のみ３往復)
・快速は急行に種別変更した上で、西京極にも停車。
したがって、夕方には急行は運転されない。
といったところが挙げられます。
特にインパクトが大きいのは、京都本線ではないでしょうか。
夕方上りは準特急の10分間隔運転ということでしょうか。
いろいろと気になります。
さて、私は首都圏在住ですが、先日大阪・神戸に旅行に出かけておりました。
その際、
(1)京橋駅における京阪本線の昼間時の利用動向、
(2)阪急京都本線・千里線 淡路駅夕方上りの利用動向
(3)阪急神戸本線 十三駅 朝上りの利用動向
これらについて、調査いたしましたので、いずれご報告させていただきます。
最後になりますが、本日の昼頃に投稿させていただいた内容につき、管理人様には削除のご対応のため、大変ご迷惑をおかけいたしました。
ご対応いただきまして、誠にありがとうございました。
これからもよろしくお願いします。
投稿者：Fair_Fare@U.R.L. 投稿日：2022/09/28(Wed) 22:35:48
No.4331 - 管理者宛メール -
▼ 通りすがり さん(No.4330)
7300系リニューアルの情報提供ありがとうございます。車齢40年超えの鋼製車がリニューアルの対象になるのは意外でした。編成中2両のみ施工というのも珍しく感じます。タイミングや順序の問題なのか、後に答えがわかるような理由があるのか、気になるところです。
投稿者：通りすがりさん 投稿日：2022/09/23(Fri) 10:40:53
No.4330
昨夜の帰りに乗った7300系の第二編成、
7801を含む中間２両だけ、内装更新されてました。
アルミデコラ総張り替え
側ドアと貫通路ドア、焦げ茶木目シール貼り
おそらく、コロナ禍の利用者減により
今後8300系など、内装プチリニューアルだけで
とりあえず延命する可能性大です。
投稿者：Fair_Fare@U.R.L. 投稿日：2021/11/07(Sun) 16:33:58
No.4329 - 管理者宛メール -
大変ご無沙汰しております。
阪急電鉄公式Webに駅別乗降人員が掲載されています。現在のものは2020年（通年平均）の数値で、いわゆる新型コロナの蔓延後はじめてのものです。
https://www.hankyu.co.jp/station/passenger.html
具体的な乗降人員とその順位は掲載されている通りですので、ここでは別の視点から。
各駅とも前年比で大きく乗降人員を減らしています。ただその減り方は一様ではなく、駅によって異なります。減少度が小さかった上位10駅は……
1.淡路 -15.94%
2.中津 -16.18%
3.崇禅寺 -16.87%
4.水無瀬 -18.25%
5.三国 -18.66%
6.花隈 -19.01%
7.神崎川 -19.29%
8.柴島 -19.45%
9.岡町 -19.86%
10.春日野道 -19.91%
割と大きな病院の最寄り駅が多いは偶然でしょうか。20%未満の減少はこの10駅です。
逆に減少度が大きかった10駅は……
78.六甲 -31.00
79.西京極 -31.28
80.宝塚南口 -31.29
81.岡本 -32.34
82.烏丸 -31.88
83.甲東園 -35.75
84.京都河原町 -36.33
85.仁川 -37.23
86.関大前 -42.56
87.嵐山 -43.13
観光客と学生（特に大学生）が多い駅が目立ちます。また各都市中心部の減りも大きく、六甲から大宮・神戸三宮・大阪梅田と続きます。30%以上の減少はこの13駅です。
2020年度の阪急全体の輸送人員は1960年代半ばと同等となっており、経済活動が全面的に復活しても元には戻らないと予想されています。推移次第では、京阪本線や東急田園都市線のような減量ダイヤも考えられ、今後が注目されます。
▼ ＳＲ快速 さん(No.4326)
大阪地下鉄の定期券売場閉鎖についての情報提供、ありがとうございます。定期券売場の統廃合は以前から課題だったのだろうと想像しますが、各社とも今なら利用者から理解が得られる（≒利用者が反対しづらい）との判断に至ったのでしょう。終電繰り上げと似た背景を感じます。
証明書等が必要な定期券購入に、定期券売場での手続きが不要となる（半オンライン化される）とのことで、ゆくゆくモバイルICOCAでの定期券購入に結びつくのかもしれません。
▼ 上新庄 さん(No.4327)
京阪のダイヤ改正についての情報提供、ありがとうございます。かなり大胆な減便で驚きました。仮に利用者がある程度戻った時に果たして対応できるのだろうかと、沿線外ながら気になります。
昼間時間帯は、4本/hパターンを基本として部分的に6本/h的に利用できるよう考えられている（快急や枚方市発着普通の2本/h運転）ようですが、パターン外列車がうまく機能したケースは記憶になく、どのような利用状況なのか関心のあるところです。新車を作ってしまった3000系のプレミアムカーを活用するための苦肉の策にも見えますし、車齢の高い8000系の引退が早まる可能性が高まったとも思います。
▼ ちさと さん(No.4328)
阪急・北急の定期券売場集約についての情報提供、ありがとうございます。自動券売機の普及後も定期券やJRであれば長距離切符などは長らく窓口・対面での販売が残っていましたが、その機械化・セルフ化も避けられないようです。機械化そのものの問題というよりは、インターフェイスの設計・仕様と利用者の慣れの問題ような気もするところで、前者はメーカーに改善を期待するよりほかありませんが、後者は時間が解決するだろうとも思います。
窓口・対面での対応が、機械化・セルフ化より高コストなのであれば、また利用者が窓口を必要とするのであれば、その対価として窓口手数料が設定される可能性はあるだろうと思います。今まで利用者が気にせずにいられた窓口維持にかかる費用の可視化と言い換えられるでしょうか。
投稿者：ちさとさん 投稿日：2021/11/02(Tue) 15:22:33
No.4328
阪急、北急等定期券売り場集約大幅に減りました
ネットで買えるからだそうですが、携帯やパソコン無い人や機械音痴は不便になります
話変わりますが京トレイン等は車内放送はテープを使用してますが京都線の普通電車でテープで案内してましたが地下鉄車両は設備有るのにまだ阪急線では聴いたこと無いし神戸線と宝塚線も無し たまたま試験運用に乗り合わせたのか
淡路乗り換え車内案内は今だに阪急はJRの案内無し JRは案内してまっせ
投稿者：上新庄さん 投稿日：2021/07/18(Sun) 17:45:04
No.4327
９月２５日から京阪電車でダイヤの見直しを行います。
なんといっても終電繰り上げです。
淀屋橋発は特に深夜急行は廃止となります。
樟葉への最終は20分ほど繰り上がり快速急行となります。
また最終の準急淀行き、最終の普通萱島行きも20分ほど繰り上がります。
出町柳発は急行淀屋橋行き最終が15分ほど繰り上がり快速急行に変わります。
また昼間は１時間に4本ずつに変わります。
ただし、救済として１時間に２本快速急行が設定されます。
これにあわせて快速急行にもプレミアムカーが連結される列車が設定されます。
京阪がついに大ナタ、つまり大リストラに踏み切りました。
他社も追随するか注目です。
投稿者：ＳＲ快速さん 投稿日：2021/05/03(Mon) 10:54:52
No.4326
Osaka Metroでは去る4月30日をもって、御堂筋線なかもず、谷町・今里筋線太子橋今市、四つ橋線玉出、ニュートラムポートタウン東の４定期券売り場を閉鎖したことを発表しました。
https://subway.osakametro.co.jp/guide/page/20210408_teihatsu_oshirase/20210501_teihatsu_oshirase.pdf
定期券Web予約サービスの導入が契機とされていますが、ここにきて大胆なリストラ実行となったものです。これで定期券売り場のある駅は今里筋線・ニュートラムからなくなるほか、すべて大阪市内に集約されることとなります。また四つ橋線もなんば１か所のみとなります。
特に堺市北区（なかもず・新金岡・北花田の各駅）周辺地区は相当ショックでしょう。特に子供が御堂筋線の通学定期券を初めて購入する時、区間変更・払い戻し時は最短でも天王寺駅まで出向かないといけなくなります。
その一方で東梅田駅の売り場が残ったのは理由があるのでしょうか。西梅田駅の売り場は梅田駅に統廃合されて長く時間が経ちますが、なんば駅のようにまとめても問題ないかと思います。
ＪＲ西日本でもみどりの券売機プラスを導入する駅が増えていく中、他私鉄でもWebサービスの進化や対話可能な多機能券売機導入で対面窓口の集約は進むかと思いますが、著しい不便が生じないような対応をお願いしたいものです。
投稿者：高槻市社会福祉事業団さん 投稿日：2021/03/16(Tue) 16:40:33
No.4325
優先座席に、「介助者のため車いす席の隣をお空けください」
の表記は欲しいですね。
投稿者：Fair_Fare@U.R.L. 投稿日：2020/12/31(Thu) 22:40:33
No.4324 - 管理者宛メール -
またずいぶん長らくのご無沙汰となってしまい、大変申し訳ありません。
いわゆる新型コロナの世界的な大流行により、2020年は多難の年となった方も多いのではないでしょうか。鉄道に関しても利用者が激減し、またそれが必ずしも元には戻らないとの予測もあり、大きな変化の起点となった年として後に位置づけられることになるのではないかと思います。終電の繰り上げや運賃割引のあり方の変化などが近く実施される動きとして挙げられますが、今後都市における鉄道の立ち位置や存在意義そのものの変化に発展することも考えられそうです。さて阪急の今後はどのようなものになるでしょうか。少なからぬ犠牲を払った今年の出来事に対して、災い転じて福と為すとなればよいのですが。
取り急ぎ年末のご挨拶のみで失礼いたします。皆様、良い年をお迎えください。なお今年は年末の撮影を控えたため、年明け恒例のタイトル画像更新はありません。
投稿者：京急八王子さん 投稿日：2020/12/27(Sun) 10:36:21
No.4323
こんにちわ
８都市の公営地下鉄の令和元年度決算も載せておきます。
①、純損益
仙台市を除く７都市で黒字となりました
○札幌市営地下鉄 ： 86億3,410万円（30年度： 94億9,704万円）
○仙台市地下鉄 ： -45億3,684万円（30年度： -18億9,667万円）
○都営地下鉄 ： 300億7,716万円（30年度： 366億4,961万円）
○横浜市営地下鉄 ： 74億1,126万円（30年度： 89億4,257万円）
○名古屋市営地下鉄： 150億5,371万円（30年度： 168億7,179万円）
○京都市営地下鉄 ： 23億4,505万円（30年度： 23億3,269万円）
○神戸市営地下鉄 ： 15億 531万円（30年度： 22億5,725万円）
○福岡市地下鉄 ： 71億7,931万円（30年度： 76億5,636万円）
②、１日平均の利用客数（トータルのみ）
仙台市、東京都、京都市、福岡市４都市が前年に続いて増加となりました。
┏━━━━━━━━┳━━━━━┯━━━━━┯━━━━┯━━━┓
┃ ┃令和元年度│平成30年度│ 増減数 │増減率┃
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┃札幌市営地下鉄 ┃ 619,971│ 631,179│ -11,208│-1.80%┃
┃仙台市地下鉄 ┃ 250,499│ 249,021│ 1,478│ 0.59%┃
┃都営地下鉄 ┃ 2,831,507│ 2,821,450│ 10,507│ 0.35%┃
┃横浜市営地下鉄 ┃ 664,377│ 669,970│ -5,593│-0.83%┃
┃名古屋市営地下鉄┃ 1,331,611│ 1,335,922│ -4,311│-0.32%┃
┃京都市営地下鉄 ┃ 399,915│ 396,564│ 3,351│ 0.84%┃
┃神戸市営地下鉄 ┃ 311,919│ 313,617│ -1,698│-0.54%┃
┃福岡市地下鉄 ┃ 473,482│ 470,002│ 3,480│ 0.74%┃
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東京都、福岡市２都市が全線にて利用客数がトータルにて増加となりました。
逆に札幌市、横浜市が全線にて利用客数がトータルにて減少となりました。
（仙台市は東西線、神戸市は海岸線のみ増加、京都市と名古屋市は非公表）
純損益は仙台市を除く７都市で黒字となりました
新型コロナウィルスの影響が出始めていることも影響しているようです。
令和２年度は利用客数、営業収益の減少により赤字必須と思われます。
最後に
今年の投稿はこれが最後です
みなさんよいお年を
投稿者：京急八王子さん 投稿日：2020/12/19(Sat) 14:00:24
No.4322
昨日１８日、阪急阪神ホールディングス(以下阪急阪神HD)の都市交通部門４社および同グループである神戸電鉄にて今年の大晦日臨時電車の運行中止が発表されました。
新型コロナウィルスの感染拡大が影響していることは言うまでもありせん。
運行ダイヤは５社共に１２月３０日～１月３日は土休日ダイヤにて運行となります。
投稿者：摩耶sanさん 投稿日：2020/12/08(Tue) 13:17:09
No.4321
初めまして摩耶sanです。
阪急8000•8300系復刻編成について
8000編成が正雀工場にて検査されているようです。
巷では復刻編成が「8000編成から8002編成に交代」とあるようですが、検査期間だけの措置のようです。
管理人さんへ
ここ数か月投稿されてないようですがどうしたのでしょうか？
仕事が多忙なのでそれどころじゃないかもしれませんが・・・・