"新京阪" 掲示板

 阪急京都線を中心とした、主に鉄道関係の話題を扱う掲示板です。

 タイトル画像をクリックすると、大きなサイズの写真を表示させることができます。

  2024年7月21日(日)PRiVACE営業開始時のダイヤグラム(平日土休日)を公開中!New!!

管理者:Fair_Fare@U.R.L.

 なお、当掲示板は、非公認の私設掲示板です。阪急電鉄(株)などの鉄道会社や自治体に対して、当掲示板上の内容に関連するお問い合わせ等をなさないようお願いいたします。当掲示板の管理・運営に関するご意見とともに、管理担当Fair_Fareがメールにてお伺いします。また、掲示板にそれらに類する投稿があった場合は、予告や理由の説明なく管理担当者の判断で削除することがありますので、あらかじめご了承ください。



おなまえ 
Eメール 
タイトル 
コメント(タグ使用不可


※ 投稿できない場合は、ご一報ください。


1ページあたりの表示件数:最大20件


● Re: PRiVACE(プライベース)車についての詳細

投稿者:通りさん  投稿日:2024/05/23(Thu) 00:21:20
No.4385

 取り急ぎ情報源のこれっ貼っときますね
https://news.yahoo.co.jp/articles/7d2487379a60349cc49cf8d360042821e6dfef41


● Re: No.4382

投稿者:通りさん  投稿日:2024/05/16(Thu) 18:32:24
No.4384

 これですね
https://www.westjr.co.jp/press/article/2024/05/page_25166.html


● Re: No.4381

投稿者:通りさん  投稿日:2024/05/13(Mon) 06:56:35
No.4383

 東急でも近々そうなるそうです・・・
(情報源はあさチャンより)

 ちなみに江ノ電ではもう既にそうなっており
そう遠くない未来には東武や東京メトロ系等もそうなる見込みだそうです・・・


● 鉄道駅バリアフリー料金

投稿者:Fair_Fare@U.R.L.  投稿日:2024/04/22(Mon) 20:53:46
No.4382  - 管理者宛メール -  > 未確認"鉄道"研究室 <

https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220819_00_bariahuriryoukin.pdf
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240327_00_press_barrierfree_2.pdf

 京阪神地区の運賃体系変更の構想をJR西日本が公式に発表していましたが、もう一歩踏み込んだ内容の報道がありました。

https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20240422/2000083821.html

 運賃引き下げの可能性が触れられているのが福知山線と東海道本線京都以東など、引き上げについては大阪環状線や東海道本線京都〜大阪間などで、それぞれ一部の区間で数十円程度とされています。

 もとより幹線と電車特定区間の運賃は5%程度の差、大阪から見た京都や西明石(=電車特定区間の末端)までの距離では最大でも50円の違いであり、それらの間をとったような基本運賃(+バリアフリー加算料金)となることを意味するならば、基本運賃適用区間については大幅な運賃の変動はないものと思われます。

 記事中で触れられていないのが、京都〜大阪や大阪〜神戸などに設定されている特定運賃の扱いです。乗車券を分割して支払い額を大幅に抑える手段に使われがちなこの特定区間にメスが入る機会になる可能性はあるでしょうか。そもそも「同じ距離でも運賃に差が出るケースがある」つまり公平性が損なわれていることを「京阪神エリアなどで運賃体系を統一する」理由としている(「」内は記事より引用)以上、大きな運賃差が発生している特定運賃がそのままでは辻褄が合いません。並行民鉄とのシェア争いを優先するのか、自社線内の公平性を重視するのか、JR西日本の対応が注目されます。


 疑問なのは、都心側値上げ・郊外側で値下げの上でバリアフリー加算料金をとることがそもそも加算の趣旨に合致するのか(都心側の値上げ分で郊外側のバリアフリー化促進を図ろうとする実質的な内部補助ではないか)と、ホーム柵よりむしろホーム安全スクリーンの設置が主体であること(転落防止機能を持たないものが特に通過列車のある駅でバリアフリー化の一環といえるのか)です。

 前者は、電車特定区間廃止に向けての今回が第一弾で、さらにバリアフリー料金加算対象エリアを広げるときには幹線運賃に統合する道筋が描かれている可能性は考え得るところで、バリアフリー料金加算はその趣旨に沿った使い道もさることながら、運賃体系単純化推進に利用されている面もありそうです。後者は、ホーム柵設置までのつなぎの役割だと位置付けられているものの、とりあえずの対策としても弱いように感じます。


 先日報道公開された阪急2300系の運転台の写真を見ると、デスク部分の形状が東急3020系(目黒線用)とよく似ています(ハンドル等は異なりますが)。手前の斜めの面には扉開閉などの押しボタンが設置できそうですし、そう思ってみると電気笛の位置が不自然に脇に移されている理由がわかるように思います。鉄道駅バリアフリー料金の設定とバリアフリー整備計画の策定によって本線の全駅ホームドア設置が視野に入ったことで、阪急でも本線でのワンマン運転が想定されている可能性はありそうです。


● 大阪モノレールも

投稿者:Fair_Fare@U.R.L.  投稿日:2024/03/20(Wed) 02:45:16
No.4381  - 管理者宛メール -  > 未確認"鉄道"研究室 <

 大阪モノレールからも2024年4月11日にタッチ決済による改札通過を開始すると発表がありました。

https://www.osaka-monorail.co.jp/upload/company/press/attach/20240319_pressrelease.pdf

 区間に応じた一回乗車ごとの大人普通運賃の支払いのみの対応で、割引サービスは無しとされており、こちらも交通系ICカードとは棲み分ける方向のようです。関東各社で先行する企画乗車券的サービスへの対応はない一方、スルッとQRttoへの対応は2024年度下期の開始が予定されています。

 これで2024年春開始が告知されていた各社局の日程が全て明らかになり、続いて2024年中開始予定の阪急・阪神・近鉄に焦点が移ります。その時期とサービス内容の発表が待たれます。


● 続 クレジットカードで改札を通れる日

投稿者:Fair_Fare@U.R.L.  投稿日:2024/03/18(Mon) 22:05:12
No.4380  - 管理者宛メール -  > 未確認"鉄道"研究室 <

 前回投稿した神戸新交通の件は、2024年3月14日付で神戸市による記者発表がありました。失礼しました。

https://www.city.kobe.lg.jp/a80014/918121227353.html

 神戸市交通局(地下鉄全駅)・神戸新交通(ポートライナー全駅)・神戸電鉄(谷上・有馬口・有馬温泉のみ)をはじめとする対象6社のタッチ決済による乗車は2024年4月11日開始です。地下鉄とポートライナーは改札機での対応、神鉄(谷上以外?)は窓口のリーダーでの対応とされています。神鉄の対象駅の選定基準がよくわからなかったのですが、窓口にリーダーを置くため有人駅が選定されたということでしょうか。

 現時点では鉄道各社局の公式サイトでの告知はありません。詳細が待たれます。


● クレジットカードで改札を通れる日

投稿者:Fair_Fare@U.R.L.  投稿日:2024/03/18(Mon) 00:13:19
No.4379  - 管理者宛メール -  > 未確認"鉄道"研究室 <

 神戸新交通の公式サイトに3月15日付で「サーバ管理型乗車券取扱規則の制定について(施行日 令和6年4月11日)」というタイトルのお知らせが出ています。

https://www.knt-liner.co.jp/news/7587/

 クレジットカード等のタッチ決済による乗車のためのものですが、ここで示されている規則の施行日はサービス開始日と考えていいのでしょうか。

 規則によると、クレジットカードでの乗車時には適用されるのは「大人普通旅客運賃に限る」とされており、またPiTaPaの利用額割引やICOCAのチャージ還元サービスのような割引サービス見当たりません。交通系ICカード(特にICOCAなどプリペイドのもの)からクレジットカード等への全面的な移行を意図するものではないようです。


 2024年2月末時点の阪急の改札機の改造状況(クレジット・QR対応化)を前回投稿しましたが、その後3月に入って京都本線の京都口では進展がないようです。他の駅やエリアではこの間に導入が進んでいるのでしょうか。

 大阪梅田では次のような改造状況でした。

3階西 3台(1,16ic,33)
3階東 3台(1,17,21)
2階中央4台(1,26ic,31,41)
茶屋町 2台(1,24)

 カッコ内は改札機の番号で、そのうちicを付けたものは標準幅のIC専用改札機、それ以外は幅広の磁気・IC併用改札機でした。全体で84台改札機が設置されているうちの12台ですので比率は7台に1台、他の主要駅と同等(高槻市全8台中1台、桂全7台中1台など)です。

 ところで大阪梅田の改札機が現在84台と知って違和感を持ったので改めて調べてみると、先代の改札機の頃には89台あったんですね。

https://tokk-hankyu.jp/articles/train/3792/


● 阪急京都線のPRiVACE(プライベース)車について

投稿者:通りさん  投稿日:2024/03/12(Tue) 18:43:12
No.4378

 ※先日投稿分(No.4377)の情報一部修正です

 > (どちら側からの!?)

 世間一般的な常識的な観点・普通に考えましたら梅田側からみてですね・・・

 > 女性専用車の設定は一体どうなるのかな・・・

 よくよく考えてもみましたら指定席号車が4号車であれば
女性専用車は5号車ですので全然関係ないですね・・・

 大変失礼しました


● 阪急京都線のPRiVACE(プライベース)車について

投稿者:通りさん  投稿日:2024/03/09(Sat) 09:54:02
No.4377

 ・・・多分この程度の記載内容であれば別にインサイダー情報や
法にまで触れるようなとこまでは抵触しないかと想定してますが・・・
念の為一応ね・・・

 の阪急京都線の指定席車両のPRiVACE=2350車は
4号車であることだけは判明しました
(どちら側からの!?)
女性専用車の設定は一体どうなるのかな・・・

 またそれ以外の車両(2300や2450車等)については
まだ詳しく公開すらされてませんが
おそらく9300系と似たり寄ったりの感じかと・・・

---

 それとここからは話しころっと全然変わりますが
京阪のプレミアムカー車両は今後もう一両増設される可能性があります

 もしそうなってしまった場合平日朝ラッシュ時には
プレミアムカー2両+女性専用車両1両の設定となりますと
この車両を利用しないそれ以外の一般男性客は
たった5両分だけしか利用できなくなってしまうのでしょうか・・・


● 自動改札機とクレジットカード・QR乗車券

投稿者:Fair_Fare@U.R.L.  投稿日:2024/02/29(Thu) 23:39:08
No.4376  - 管理者宛メール -  > 未確認"鉄道"研究室 <

 クレジットカードやQRコード乗車券の改札通過サービスの開始が既に発表されていますが、それらへの自動改札機の対応が進んでいます。確認できたのは以下のとおりです。

2024年2月29日(木)時点

桂    1台(1)
洛西口  -
東向日  -
西向日  2台(東1,西4)
長岡天神 1台(1)
西山天王山2台(東3,西1)
大山崎  1台(3)
水無瀬  1台(4)
上牧   1台(1)

 カッコ内は改札機の番号で、この時点では洛西口と東向日は未対応。各改札口に対応改札機を少なくとも1台設置するとされていたところ、確認できた各駅はその通りで、また全て幅広タイプでした。東芝の改札機に後付けされるリーダーのユニットはかなり手前に突き出すものの、実用上支障がないためか、通過する利用者が気に留めている様子は特に感じられませんでした。なにより私自身が見落としかけました。

 2024年6月頃と告知されるQRコード乗車券の改札通過サービス開始が迫っていることを実感しますが、クレジットカードのそれはいつになるでしょうか。発表が待たれます。


● 2300系PRiVACE(プライベース)など

投稿者:北摂人さん  投稿日:2024/02/21(Wed) 11:38:32
No.4375

1)田中様

 7321Fは7300系の2両増結編成と併せ、嵐山線に投入するが妥当な気がします。
 特にリニューアルが今のところ無いことと、増結編成自体もリニューアルが無いことを考えると、両数的に一致します。
 そもそも、他に嵐山線に導入するの適格な車両は全く見当たりませんから。

2)阪急新梅田駅50周年
年が明けてしまいましたが、昨秋にイベントがありました。
写真パネルの展示もあり、見に行きました。
元々は、今の阪急百貨店に地平ホームがありました。 確か、5歳か6歳の頃に大阪環状線の車窓から高架下に阪急の電車が並んでいるのを見たことがあります。高槻在住で京都へは阪急電車で行くことが多かったですが、大阪へは国鉄(当時)で行くことが多く、阪急が大阪まで走っていることを知りませんでした。余談ですが、4歳ごろに旅行で山陽本線の気動車急行に乗っていたら、(多分)三宮で横に阪急電車が走っていて、「神戸でも阪急電車が走っている。」と驚きました。(歴史的には神戸線が本家ですが。)
 今思えば、阪急梅田のホームが少なく貧弱な印象でしたが、その頃は京都線だけが旧ホームだったことになります。
戦前は同じ位置で高架でしたが、元々省線(後の国鉄、JR)の東海道線、城東線(後の大阪環状線)を高架にするため、暫定的でした。 一晩に地平と高架を入れ替える工事をしたとのこと。これで省線は高架、阪急は地平となりました。 この地平ホームはアクセスは良かったが、元々神戸線、宝塚線、当時の北野線だけの駅でした。戦後京都線が乗り入れるようになってから、容量的に無理が出てきました。京都線は全ての電車が乗り入れ出来ず、普通電車は十三で折り返していました。当時の十三は折り返し専用の7号線がありました。6号線がやけに広いのはその名残です。
 昨年、訪問した逸翁美術館での展示によれば、今の梅田駅は、今の宝塚線ホームが先に出来て、暫定の神戸線ホームとして運用を始めました。 次に、今の神戸線ホームが出来て神戸線ホームとなり、前述の暫定の神戸線用ホームは宝塚線ホームとなりました。 最後は京都線ホームだったが、資材保管スペースがなく大変だったと思います。
 元々、前述の幼少の頃からは父の仕事の関係で東北地方に住んでいました。時折、帰省で関西に戻っていましたので、新梅田駅完成後に久しぶりに戻りました。中学生になっていました。完成して3年程度でしたので、本当に綺麗で感激しました。1977年でした。
 1979年には高槻には引っ越してきて、利用機会も増えました。
当時は国鉄のイメージが悪く、新快速に117系導入がようやく発表された頃でした。6300系もまだ最新鋭の時期でした。難を言うと、南海難波が本線・高野線と4線ずつ割り当てが、阪急梅田は各線3線ずつの割当で開業当初から線路容量の不足気味でした。現在のところ、淡路もネックになっていて前回記した、2300系PRiVACEの運行余地が気になります。
 時は流れ、乗降客はバブル絶頂期から4分の3まで減少しています。(私自身も利用すると昔に比べかなり閑散とした印象を感じます。JRの攻勢もありますが、やはり立地条件の悪さもあるでしょう。例えば四つ橋線西梅田までかなりの時間がかかります。かつての旧ホームの上に、地上4,5Fに乗り入れるような構造であれば最高でしたが、かなりの大工事になります。百貨店も長期の休業になってしまいます。もっとも、関東では東急東横線が東京メトロ副都心線を介して複数社の乗り入れが盛んです。往年の渋谷駅ターミナルも桜木町もなくなり、かなり劇的な変貌を遂げました。
やはり、阪急梅田もJRの高架より南に駅を作れなかったかと思います。前述のように4,5Fに2階に分けた構造です。工事中の淡路や京急蒲田のような要塞のような造りになったと思いますが。
ちなみに、地下駅にすると、新淀川の鉄橋からかなりの高低差になり無理があったと思います。おそらく地下2階相当には御堂筋線が通っていますし、更におおさか東線も通っています。そうすると地下3階相当まで潜る必要があります。ここの勾配だけに全ての電車のスペックを強化するのはコスパが悪いでしょう。)



● 京とれいん雅洛が検査のため一般車による快速特急として運転

投稿者:田中啓夫さん  投稿日:2024/01/26(Fri) 07:16:52
No.4374

7325F・7326Fはリニューアル工事進めているのに、7321Fは42年使用しててもリニューアル最後まで届かないのか


● 7325Fリニューアル

投稿者:通りすがりさん  投稿日:2024/01/20(Sat) 18:20:32
No.4373

8311Fのお頭に繋がれている7325Fのリニューアルが終わった模様ですが、製造時からラインフローだった天井まわりと、蛍光灯カバー、ならびに荷だなが改装されているか否かが、興味深いです。側ドアも?


● 2300系PRiVACE(プライベース)など

投稿者:北摂人さん  投稿日:2024/01/07(Sun) 13:55:43
No.4372

1)通りすがり様について

田中啓夫様と同感です。
「らしい」と言うなら情報ソースがあるはずです。
教えてもらいたいです。(仮にインサイダー情報であれば、相当マズいです。)
おそらく個人的な希望を記されたのでしょう。それなら、「個人的には、9300系を導入して欲しい」と表現してもらいたいです。


通りすがり様が嵐山線に9300系という根拠は、
・観光路線でクロスシートが最適。
・代々の特急車が走っている。
などが、考えられます。
しかし、観光路線と言っても30分から1時間も乗っているわけでありません。また、特段、風光明媚なところを走っているわけではありません。観光路線と言う理屈をつければ、京阪宇治線、近鉄信貴線、近鉄志摩線も同じことです。近鉄志摩線は元奈良電車両改造の元特急車680系が一時期走っていましたが、ロングシート車と混用されていました。たまたま冷房付きで廃車には早く、混雑度の低いローカル線に回されただけです。つまり元特急車ということで特段重宝されていたわけではありません。
代々の特急車ということに関して根拠は弱いと思います。
6300系の導入経緯は、老朽化の進む2300系の置き換えのために当時の阪急の経営状態から急速な車両置き換えは難しく、混雑度の低い嵐山線に導入したのでしょう。上記の近鉄680系と共通しますし、国鉄時代の581系、583系の419系、715系改造や、一時的な東武1800系の通勤車転用に同じです。
つまり必ずしもポジティブな経緯ではありません。
9300系自体、8両固定ということを考えると、ロングシート化、T車一両のM車化で京都線本線及び堺筋線乗り入れで十分に運用できます。運転台を増設してまで、嵐山線導入はコスパ悪すぎます。

2)2300系PRiVACE(プライベース)

思い切ったものを作ったと思います。
ドアは中央に1ドアのみ。近鉄30000系「ビスタEX」、JR九州783系「ハイパーサルーン」を彷彿させます。
私は、JR大和路線「うれシート」と同等のレベルで良かったと思っていました。確かに、JR西日本「aシート」、京阪プレミアムシートを意識した車両は大いに評価はします。
しかし、阪急京都線の場合はJRや京阪とかなり事情が違います。
JRのように滋賀県や兵庫県の以西まで走り、かつ複々線。京阪も萱島まで複々線。しかし、阪急京都線は複線のみで、梅田駅の折り返し事情も厳しく、当面淡路もネックです。間合いで運用する場合のPRiVACE車の扱いの問題があります。京阪プレミアムシートは締め切りにしていますが、果たして阪急はどうするのでしょう?結構、現行でも混雑は激しいです。ちなみにJR北海道のUシートは間合いは一般席として開放されています。
 また乗車時間がJRや西日本に比べ短く、失敗のリスクもあります。当初は物珍しさで需要はあるでしょう。しかしブームを過ぎるとどうなるか?そんなわけで1ドアの場合は失敗した時に改造する時のコストも必要です。(そんなことを考えるのは可笑しいと思われるのは百も承知ですが。)
確かにJRや京阪に匹敵するものもいいですが、沿線など需要の土俵も違いますので、多少汎用性を追求した方が良かったと思います。(夢がないかもしれないですが。)

3) なにわ筋線

 阪急側の構想だけでなく、JR側も構想を表明した感があります。ただ、車両の問題があります。南海、阪急は20m4ドアの方向ですが、JR阪和線は3ドアに統一してしまっています。再び4ドアを導入するのかどうかです。実際は4ドアで統一した方がいいように思います。
 なにわ筋線につきましては、高野線、泉北線からの乗り入れの期待もあるようですが、高野線系統のなにわ筋線乗り入れは、まずないでしょう。 まず、予定の線路配線は高野線乗り入れを想定していません。 それなら、線路配線の問題をクリヤーしたとします。しかし、なにわ筋線の需要見込みを考えると南海本線、JR阪和線からの優等列車だけで、1時間8本となります。 現行、御堂筋線、四つ橋線の需要差を考えると、なにわ筋線の需要見込みでは1時間8本でも多いです。線路を引けば需要が喚起される発想も否定しませんが、これは高度成長期からバブル期の発想です。パイが縮小のうえ、梅田での立地が悪いなにわ筋線が大きな需要喚起は考えにくいです。
一番大きいのは、南海の考えです。南海としては、系列のなんばCITY、なんばパークス、あるいは島屋などの売上を考慮し、今の難波の発着を極力残したいはずです。


● なにわ筋連絡線

投稿者:Fair_Fare@U.R.L.  投稿日:2023/12/14(Thu) 20:43:52
No.4371  - 管理者宛メール -  > 未確認"鉄道"研究室 <

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF1742J0X10C23A8000000/
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO76888790S3A211C2LKB000/
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF203JU0Q3A121C2000000/

 阪急が計画するなにわ筋連絡線に、南海のみならずJR西日本からも新大阪までの列車の直通が検討され始めているとのこと。事実ならば興味深い動きではあります。

 阪急の新線にできる新大阪駅は行き止まりでしょうからJRの関空特急は京都直通を全部あるいは一部取りやめるのか、自社だけで大阪〜新大阪の輸送を完結できるJRが阪急に乗り入れて運賃・料金をどのように設定・調整するのかなど、現行の輸送形態や運賃体系を基準に考えた場合に利用者にとって果たしてプラスになるのか疑問を感じないではありません。

 一利用者としての希望・期待を述べると、南海とJR西日本がともに自社線扱いする区間をなにわ筋連絡線(十三経由新大阪)まで拡大する一方、阪急もなにわ筋連絡線だけでなくなにわ筋線経由で難波まで自社線扱いする、つまり新大阪から十三経由で難波までを阪急・南海・JR西日本がそれぞれ自社線扱いする区間とならないものかと思います。各鉄道会社にとっても決して悪い話ではないと思うのですが、夢物語でしょうか。

 あるいはJR西日本の列車による阪急の新大阪への乗り入れというのは、南海の関空特急をJRのそれであるともみなすコードシェアのようなものを指している可能性もあるでしょうか。両特急の発着駅が関西空港はもとより大阪市内まで同じになっては差別化のしようもなく、距離が長いJRは明らかに不利である一方、JRとしてのサービスを消滅させるわけにもいかないであろう立場の狭間にあって、JR西日本がどのような対応をとるのか注目されます。


▼ ひめじライナー さん(No.4364)

 路線バスに関する情報提供、ありがとうございます。乗務員不足に伴う減便や路線廃止は広く各路線バス会社で行われるようになりましたが、乗務員不足が広く知られるようになったことが、サービスカットの理由として使われることへの抵抗感をむしろ薄めているようにも思います。また、そうであるうちに駆け込みで不採算路線を切っている可能性もありそうです。

 公共交通機関に重い社会的責任(=大赤字でも要求されるサービス維持)が課せられている現状では、類似のあるいは代替可能な他社のサービスがあるうちに先に撤退したほうが勝ち、それに失敗すると地獄を見るような現実もあるように思われ、利用者があまりにも負担を渋る状況も含め考えるべき点は多いように思います。


▼ ばんしゅうライナー さん(No.4365)

 JR西日本の座席指定サービスについての情報提供、ありがとうございます。かつてやまとじライナーが設定されていましたから、ラッシュ時の座席指定サービスのニーズはあるのでしょうね。座席指定エリアの入り口にのれんをかけて区分する発想が面白いと思いました。

 JRの場合は有料特急の通勤利用との兼ね合いがあるので、うれしートのような一般座席を対象とした廉価な座席指定サービスの位置付けは難しい面があるようにも思われ、定期特急のない大和路線ならではのサービスにも感じます。


▼ 首都圏住民 さん(No.4366,4367)

 阪急の座席指定サービスについての情報提供、ありがとうございます。中央1か所の側扉の両側にずらりと並んだ狭幅の個別窓とは、全く思いもよらない外観でした。座席や内装も含め、先行する並行2社のサービスとの違いを出しつつ見劣りしないように、といったところでしょうか。事前の私の予想は大外れでした……

 さて、当初は9300系への組み込みによるサービスが主で、ゆくゆく2300系の増備が進むまでの一時的なものとのことですが、ロング特急以外が座席指定対応になるまで割と短期間であることを考えると、座席指定サービス開始後は2300系の増備による本数の充実が先行し、その後9300系から2300系への移行に推移するものと思われます。しばらくは9300系のプライベース対応編成が見られそうです。


▼ 通りすがり さん(No.4368)

 2300系の正雀搬入の情報提供、ありがとうございます。ネット上の写真や動画で確認したところ、リリースのCGより現車のほうがいい顔だと思いました。ずいぶん久しぶりに見た、新車で運転席直後の小窓がない状態も新鮮です。この部分の車内の様子が気になりますが、運転室と客室を結ぶ扉が中央ではなく車掌台側に寄っているようにも見えますので、座席はないのかもしれません。


● ↓のNo.4368の御人へ

投稿者:田中啓夫さん  投稿日:2023/12/11(Mon) 01:25:07
No.4370

18ヲタ氏へ

>>新2300系が、早々と正雀に納車されましたが、9300系の一部は嵐山線に投入されるみたいです。ワンマン改造+クロスシート片側1列改造?
>>固定窓の初期型三編成が対象と思われます。
>>残りの編成はロングシート改造でしょうね。

***

他の鉄道系SNSサイトで書かれた内容を、そこで叩かれたからといって、だからといって似たり寄ったりの内容を、ここでもしつこく書かれますのは、辞めてもらえません!?

しかも個人的主観や憶測程度にしか過ぎない、何の証拠・根拠や裏付け等のない、単なる好きこのみや、欲望・願望程度の出鱈目内容だから。

↓その当該証拠内容

>>阪急2300系は、9300系を7両ユニットにして、3300系、5300系の置き換えになる。
>>5300廃車になりそう そして、9300が、4両化で、嵐山線投入の予感…

***

↓その際叩かれた当該証拠内容

>>4両編成や7両編成にするとしたら、7300系になるはずで、まだ減価償却も迎えていない車両がある9300系をできるわけがないでしょ?

>>嵐山線に9300系を入れる根拠は全くないです。
>>7300系.8300系でしょう。 当面、特急系の運用がありますし、余剰になればロングシート化して8両のままで京都線の特急系のロングシート運用、準急運用、堺筋線運用に使われるでしょう。

***

※真下のNo.4369投稿内容は、一部書き間違い。
こっちのNo.4370が正解。


● 9300系動向

投稿者:通りすがりさん  投稿日:2023/12/09(Sat) 06:59:36
No.4368

新2300系が、早々と正雀に納車されましたが、9300系の一部は嵐山線に投入されるみたいです。ワンマン改造+クロスシート片側1列改造?

固定窓の初期型三編成が対象と思われます。

残りの編成はロングシート改造でしょうね。


● 京都本線の座席指定車両(追記)

投稿者:首都圏住民さん  投稿日:2023/11/24(Fri) 19:46:40
No.4367

連続投稿失礼いたします。
乗りものニュースに京都本線の座席指定車両に関する記事が掲載されておりました。
https://trafficnews.jp/post/129500

先の投稿で、9300系の「PRiVACE(プライベース)」導入車両がどの程度なされるかと書きましたが、こちらの記事によれば6編成とのことです。
ただし、これは2300系が1編成しか製造されない間の一時的措置であるとのことで、2300系が多く導入されれば、9300系の「PRiVACE(プライベース)」導入車両はなくなるとのことです。
こうなると、9300系の「PRiVACE(プライベース)」導入の間に外された4号車はどうなるのかも気になります。以前、北摂人さんのコメントにもあったように、4号車だけロングシートになるのかもしれませんね。


● 京都本線の座席指定車両

投稿者:首都圏住民さん  投稿日:2023/11/21(Tue) 20:46:00
No.4366

阪急京都本線の座席指定車両について、ニュースリリースがありました。
https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/f9831179f4a2cf71af487be17921c5054dbb7e03.pdf

これによれば、座席指定車両の名称は、「PRiVACE(プライベース)」となり、新型の2300系だけでなく、9300系の一部にも座席指定車両を導入すると記載されています。
座席指定車両は、2024年に夏ごろから1時間当たり2〜3本の運転でスタートし、2025年頃には1時間当たり4〜6本の運転を予定しているようです。
おそらく2025年には昼間時の全特急が座席指定車両連結で運転ということになりそうです。
9300系のうち、一部のみ「PRiVACE(プライベース)」導入となっていますが、何本が「PRiVACE(プライベース)」導入されるのか、注目したいと思います。


● うれシートはおおさか東線と大和路線の朝を救えるか?

投稿者:ばんしゅうライナーさん  投稿日:2023/10/27(Fri) 22:42:27
No.4365

お世話になります。
10月23日からおおさか東線の直通快速と大和路線の区間快速のうち、朝の大阪方面行きの一部に「うれシート」がスタートしました!
221系の一番後ろの車掌側の座席が指定化され、チケットレスは300円、券売機は530円(閑散期は330円)で確実に座れます。
かつての関空特快ウイングの二の舞とか言われますが明らかに時代が違いますし、朝のラッシュのみという違いがあります。
しかしながら、久宝寺から天王寺間はうれシート側とそうでない側での混雑の差が激しくなっていました。
ここは試行錯誤といったところが垣間見えます。
うれシートの今後に期待します!


過去ログ| |管理者専用

- SunBoard -
(Redesigned by Fair_Fare@U.R.L.)