"新京阪" 掲示板

　阪急京都線を中心とした、主に鉄道関係の話題を扱う掲示板です。

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  2022年12月17日（土）改正の阪急京都線のダイヤグラム（平日・土休日）を公開中！New!!

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● 京都本線の座席指定車両(追記)

投稿者：首都圏住民さん  投稿日：2023/11/24(Fri) 19:46:40
No.4367

連続投稿失礼いたします。
乗りものニュースに京都本線の座席指定車両に関する記事が掲載されておりました。
https://trafficnews.jp/post/129500

先の投稿で、9300系の「PRiVACE(プライベース)」導入車両がどの程度なされるかと書きましたが、こちらの記事によれば6編成とのことです。
ただし、これは2300系が1編成しか製造されない間の一時的措置であるとのことで、2300系が多く導入されれば、9300系の「PRiVACE(プライベース)」導入車両はなくなるとのことです。
こうなると、9300系の「PRiVACE(プライベース)」導入の間に外された4号車はどうなるのかも気になります。以前、北摂人さんのコメントにもあったように、4号車だけロングシートになるのかもしれませんね。

● 京都本線の座席指定車両

投稿者：首都圏住民さん  投稿日：2023/11/21(Tue) 20:46:00
No.4366

阪急京都本線の座席指定車両について、ニュースリリースがありました。
https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/f9831179f4a2cf71af487be17921c5054dbb7e03.pdf

これによれば、座席指定車両の名称は、「PRiVACE(プライベース)」となり、新型の2300系だけでなく、9300系の一部にも座席指定車両を導入すると記載されています。
座席指定車両は、2024年に夏ごろから1時間当たり2〜3本の運転でスタートし、2025年頃には1時間当たり4〜6本の運転を予定しているようです。
おそらく2025年には昼間時の全特急が座席指定車両連結で運転ということになりそうです。
9300系のうち、一部のみ「PRiVACE(プライベース)」導入となっていますが、何本が「PRiVACE(プライベース)」導入されるのか、注目したいと思います。

● うれシートはおおさか東線と大和路線の朝を救えるか？

投稿者：ばんしゅうライナーさん  投稿日：2023/10/27(Fri) 22:42:27
No.4365

お世話になります。
10月23日からおおさか東線の直通快速と大和路線の区間快速のうち、朝の大阪方面行きの一部に「うれシート」がスタートしました！
221系の一番後ろの車掌側の座席が指定化され、チケットレスは300円、券売機は530円（閑散期は330円）で確実に座れます。
かつての関空特快ウイングの二の舞とか言われますが明らかに時代が違いますし、朝のラッシュのみという違いがあります。
しかしながら、久宝寺から天王寺間はうれシート側とそうでない側での混雑の差が激しくなっていました。
ここは試行錯誤といったところが垣間見えます。
うれシートの今後に期待します！

● 金剛バス廃止と阪急バスが梅田から撤退

投稿者：ひめじライナーさん  投稿日：2023/10/27(Fri) 19:25:25
No.4364

お世話になります。
金剛バスが12月ですべて廃止、そして阪急バスが梅田から園田間が11月の始めに廃止されることになりました。
理由は「2024年問題」。これまでは利用者の減少と濁した感じでしたがここまではっきりと言い切ったのはすごいのと同時にこれからのバス業界の行方が不安しかなくなったことです。
金剛バスは一部が南海バスや近鉄バスが引き継ぐようですが、大都市大阪がここまで追い込まれるとは。
バス会社の支援に行政がお金をかけなかったのは問題ですし、大阪市の場合は大阪市バス改め大阪シティバスが独占しておりもはや市営モンロー主義に逆戻りしてる感が否めません。
民営化して競争激化するはずがかえって他社を追い出すという皮肉なことが起きました。
大阪シティバスのエリアを尼崎や堺、八尾、東大阪、吹田、摂津、守口などにも広げないといけなくなる時代が来るかもしれません。

● いよいよ新形式

投稿者：Fair_Fare@U.R.L.  投稿日：2023/10/09(Mon) 23:22:05
No.4363  - 管理者宛メール -  > 未確認"鉄道"研究室 <

▼ とおーりすがって さん(No.4359)

　近鉄では窓口での定期券購入が終了したとのこと。要証明書のものも含めてネット予約できるのは便利ですが、最近の自動券売機は入力や手続きがやたらと多いわりに反応がいまいちよくない場合が多く、ハード面・ソフト面共にどういう設計なのだろうかと思わないではありません。追加する一方で精選されていない多機能化の弊害なのでしょう。

　リンク先の「定期券自動発売機での購入方法」を見ましたが、鉄道に理解があって機械の操作が嫌いではない私ですら、新規での購入はとてもやってられないレベルで面倒だと感じます。窓口では係員が同じことをやっているのでしょうが、研修を受けかつ場数を踏んでいる係員向けのやり方をたまにしか買わない一般客にさせたら、混乱するか時間がかかりすぎるだろうことは容易に想像がつきます。近鉄としてはネット予約を使ってほしいのでしょうし、そちらに誘導するのに券売機操作の面倒さは一役買うかもしれません。


▼ 首都圏住民 さん(No.4361)

　新2000・2300系の発表についての情報提供、ありがとございます。外観や接客面については現1000・1300系のマイナーチェンジの印象です。

　座席指定サービスについては後日発表とのことですが、京阪が「プレミアム」カーつまり上級サービスであることを明示している（JR西日本の「A」シートもそうかもしれません）のに対して、阪急が一貫して「座席指定」サービスと表現している点や、車両番号に一般車との区別が見られない点などから、それ専用に振り切った仕様の車両にはならない可能性を感じました。

　混雑に関してはどうなるでしょうね。立客が4号車から他の車両に移動して激化するのか、他の種別に移って平準化されるのか、推移に関心がもたれるところです。


▼ 北摂人 さん(No.4360,4362)

　新大阪連絡線・なにわ筋連絡線関連の報道についての情報提供、ありがとうございます。他社とのすり合わせのない阪急側の構想ではないかとの指摘は、私も同感です。あるいは今のうちに希望を提示しておいて、他社の検討を促そうという意図かもしれません。とはいえ、阪急が割と積極的な姿勢を見せていることは確かですので、前向きな展開が期待されます。


　2000・2300系については「（各形式を）それぞれ新造し、2023年夏から順次運用を開始」とリリースにあり、それぞれ複数編成の投入ではないか、座席指定サービス開始にあたって通勤特急が3往復ある京都線には2300系がとりあえず3編成は投入されるのではないか、と私は解釈しましたが、どうでしょうか。各1編成でも合計は複数で順次投入になりえますが。

　座席指定車を含む編成を新造するのが阪急の選択だとすれば、9300系の座席指定車改造や新造車組み込みは行われないと思います。2300系投入後の9300系ロングシート化は、私もその方向だと思います。ただ、クロス車のまま走ってどの種別でも営業上支障はなさそうなので、8000系のセミクロス車と同様リニューアルのタイミングまでは現状のままの可能性があるとも思います。

　新車投入に対する淘汰対象が抵抗制御車であることは間違いないとして、6300系の代わりに嵐山線に投入される車両はさて何になるでしょう。いまさら3300系や5300系ではないでしょうし。淘汰対象の3300系や5300系に代わって京都本線では7連が一定本数必要となるはずですので、7300系を7連化し、余った車両とリニューアルした増結車を組ませて、1両電装の上4連化するあたりが現実的でしょうか。

● 2000系、2300系について

投稿者：北摂人さん  投稿日：2023/10/09(Mon) 22:34:13
No.4362  - E-mail -

先週末報道されました。
また、当掲示板でも、首都圏住民様の書き込みを拝読させて頂きました。
注目点が多々あります。
１） まず2000系、2300系を各1本のみ。
　そうしますと、指定席車もかなり限定的に、今のJRのaシートのような形になります。暫定的にかなり限定的に運用して様子を見るのか、9300系を暫定的に同じシートに改装するのか、1両のみの座席指定車を製造して9300系に組み込むのか、興味は尽きません。
２） 座規指定車のドア数。
　京阪のプレミアムシートのように1か所だけなのか、あるいは3ドアかと。阪急の場合はJRや京阪に比べ乗車時間が短く、失敗のリスクもあります。やはり、手っ取り早く一般車に改装できる余地も必要ではないかと？
更に汎用性の問題。完全に専用にすると効率が悪くなります。JR北海道のuシートのように座席指定外の場合は一般席として開放するのだろうか？ということです。京阪のプレミアムシートのように施錠するケースもありますが、1両まるまる遊ばせるのは残りの車両が混みますし、昨今の車内トラブルで非常時に避難のために通り抜け出来ないのは危険です。
私は多少の汎用性を重視し、3ドアや座席指定時以外の一般席開放がいいと思います。
他に、自動販売機やトイレの要望もありますが、要らないでしょう。自動販売機は、夜間留置中も電源を入れて冷やしておく必要があります。ただ、近鉄「ひのとり」のようなコーヒーの自販機がいいかもしれません。
トイレは処理設備の新設が必要です。トイレを要望する人は以前この掲示板でも散見されましたが、加齢でトイレが近いのでしょう。予め、余裕を持った行動をするか、JRに乗った方がいいでしょう。
　３）9300系の処遇
前述のように、1両のみ座席指定車を組み込む手もありますが、余った車両の処遇が問題です。あるいは暫定的にシートを改装するかです。
9300系自体も2300系の投入が進めば、ロングシート化でしょう。古いものは20年。
　４） その他の車両の処遇。
引き続き、抵抗制御車の淘汰が続くでしょう。3300系、5300系、6300系が対象でしょう。6300系自体、特殊なうえ嵐山線転用改造から15年以上経過していますので、そろそろでしょう。ホームドアの扱いの問題もあります。

皆様のコメントをお待ちしています

● 新型車両(2000系、2300系)

投稿者：首都圏住民さん  投稿日：2023/10/06(Fri) 21:14:19
No.4361

新型車両(2000系、2300系)が発表になりましたね。
京都線の座席指定サービスは、2300系の4号車になります。
https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/ff140cb722dfcbc0d5f8628afd6fb8e24e4ae61a.pdf

号車番号は大阪寄りから付けられるので、京都河原町行きの場合は、前から5両目となります。
ところで、夕方の京都河原町行きの準特急は、前から5両目から8両目が混雑していたので、夕方の最混雑時間帯に2300系を準特急に充当すると、混雑が激化するのではないかという点は気になります。
次のダイヤ改正から目が離せないですね。

● 新大阪連絡線について

投稿者：北摂人さん  投稿日：2023/08/26(Sat) 12:25:25
No.4360  - E-mail -

過日、報道され、1067mm、車両は南海と共通設計となっています。車両については、以前の管理人様の予想通りです。
詳細は、記事を参照していただきますが、疑問が多々あります。
1つ目は、1時間6本とのこと。しかし、なにわ筋線の需要見込みを考えると、20m車8両ならこの6本で間に合います。もっとも、都市交通としてのフリークエンシーの確保からすると、1時間8本ぐらいが妥当ですが。実際は、梅田からJR新大阪への直通もありますので、供給過多になります。
2つ目は、JR乗り入れです。1067mmとは言え、阪急側からJRへの乗り入れも言明しえいます。ところがJR阪和線は4ドアの運行もありましたが、今は3ドアに統一しています。ホームドアのことを考えると、今更4ドアは出来ないでしょう。
以上の件については、JRや南海からは何らコメントがなく、阪急側の一方的な構想の気がします。
実際、南海は系列のなんばパークス、なんばシティ、店子の高島屋の売り上げを考えると、既存の難波発着は出来るだけ残したいはずです。
3つ目は、2031年が開業目標と言うこと。疑わしいです。淡路駅付近の高架化も進んでいません。ところが、新大阪連絡線は新大阪付近の将来のリニアなどとの地下使用の仕様の調整、十三地下の敷設、淀川河川下のトンネル等、難工事や工期の長期化が予想されます。
実際は、報道のメディアが産経グループのみで、朝日系も多少の報道はありますが、本当に疑問符がつきます。

● 近鉄での現状

投稿者：とおーりすがってさん  投稿日：2023/08/07(Mon) 12:53:00
No.4359

　近鉄では通勤定期券を始めとしまして
何故だか通学定期券の新規発売までをも
手売り窓口での発売を完全終了してしまった有様です

　これからはネット予約の上でか自動券売機のみでの発売です

　何か便利になっていく一方である意味不便にもなっていっていると痛感しているのは果たして私だけだろうか…

https://www.kintetsu.co.jp/gyoumu/teiki/teiki_etc_menu.html

● なにわ淀川花火大会 臨時ダイヤ

投稿者：Fair_Fare@U.R.L.  投稿日：2023/07/30(Sun) 22:35:01
No.4358  - 管理者宛メール -  > 未確認"鉄道"研究室 <

　次の土曜日（2023年8月5日）に実施される予定の、なにわ淀川花火大会対応臨時ダイヤのダイヤグラムを作りました。よろしければご覧ください。

https://url.skr.jp/index.html#DIAGRAM


▼ 維新の会 さん(No.4356)
＞ICカードを同じ区間乗車３か月間に６回使用すれば
＞割引があるようにはしてほしいですね。

　割引分の補填のために値上げされたらいやですけどね。回数券を維持して値上げした近鉄のようにならないならいいんですが。


▼ 通りすがりさん(No.4357)

　8301Fリニューアルの情報提供、ありがとうございます。近年のリニューアルは機能的に新車と変わりませんし、木目の面積が広いぶん車内の雰囲気はむしろ良質だと思います。8301Fでも手は抜かれていないようで、うれしい限りです。

● 8301Fリニューアル

投稿者：通りすがりさん  投稿日：2023/07/27(Thu) 21:43:46
No.4357

リニューアルした8301Fに乗り合わせました。
8300Fに続いて２本目のリニューアル編成ですが、
数点、変更箇所がございまして。

側ドアならびに貫通路は、従来品の流用ですが、
艶消し木目シール貼りから、
メラミン系とおぼしき艶あり木目パネル貼りに
変更されてます。

あと、窓上のロールカーテン収納ケースですが、
8300Fではアルミ無塗装でしたが、
チタングレーの艶消しになり高級感がアップしました。

7300系でも、シャンパンゴールド→アルミ無塗装と
変更されましたので、阪急改造スタッフのこだわりを
感じます。

堺筋線内用の自動放送は、ついたのかしら？？

● 阪急の回数券

投稿者：維新の会さん  投稿日：2023/06/19(Mon) 20:44:49
No.4356

阪急の回数券はなくなりましたが、
ICカードを同じ区間乗車３か月間に６回使用すれば
割引があるようにはしてほしいですね。
　昼得よりは低い割引率で構いませんから。

● 過去・未来

投稿者：Fair_Fare@U.R.L.  投稿日：2023/06/05(Mon) 00:03:25
No.4355  - 管理者宛メール -  > 未確認"鉄道"研究室 <

▼ 首都圏住民 さん(No.4353,4354)

　北急の箕面萱野延伸に向けたインフラ面の整備が進んでいるとのこと。新車の搬入や運賃の認可などでも動きが見られ、延伸区間開業が遠い未来ではないと感じます。地上区間は鉄道施設が目に入るので、現地ではより実感がわきそうです。

　開業後は、箕面萱野を中心とした人の動きが活発化する一方で、おそらくあるであろう周辺の路線バスの大再編による路線バスの発着路線数・便数の減少や、そもそも終端駅ではなくなることで千里中央の拠点性が落ちることは避けられなさそうです。また阪急に対しては、箕面市東部方面の路線バスが現在の北千里経由千里中央から箕面萱野に移行した場合に、箕面以上の影響が北千里に出る可能性がありそうです。


　阪急京都線・千里線の昼間の利用動向調査の結果を拝見しました。準急と本線普通の混雑率は幾分低いように感じられますが、準急削減にまでは踏み切らない理由はご指摘の点にあると私も思います。特急への過度な混雑集中を防ぐためにも、第二の優等の役割は小さくないのかもしれないとも思います。

　淡路の平面交差解消についても同感です。用地買収はほぼ終了した（面積ベースで99%）とのですので、今後の工事の順調な推移を期待したいところです。


　石橋阪大前4号線の現状は、将来に含みを残しているのか、過去を維持せざるを得ない理由があるのか、現実に即した対応がなされた3号線と対照的ですね。エレベーターが設置されないままなので原則として使用しないのでしょうが、その割には…という印象です。

● 関西旅行

投稿者：首都圏住民さん  投稿日：2023/05/24(Wed) 14:49:37
No.4354

連続投稿失礼いたします。
4月18日から20日まで、関西旅行に出かけていました。

阪急絡みの内容は4月20日に集約されています。
4月20日は、南海高野線　天下茶屋駅上りラッシュ時の混雑率調査を行った後、千里中央に向かい、北大阪急行の延伸線工事の様子を見てきました。

千里中央から阪急バスに乗車し、白島バス停に到着する前に、北大阪急行延伸線の工事中の高架橋が見えて、一気に胸が高まり、カメラを回しました。
白島バス停を降りて目につくのは「みのおQ’s MALL」です。その「みのおQ’s MALL」に直結している箕面萱野駅のホームが完成しているのを見ることができました。
そこから新船場北橋バス停に歩いて向かうと、途中で高架橋部分に線路が敷設されているのも見え、箕面船場阪大前へ向かうトンネルも完成していました。
新御堂筋の「新船場北橋東詰」交差点を過ぎると左手に工事現場、そして新御堂筋を横断する歩道橋建設の様子が見えました。下調べが不十分であったため、帰宅後に確認すると、これが箕面船場阪大前駅の駅前広場工事と、箕面船場阪大前駅からの新御堂筋横断用の歩行者デッキ建設工事であることがわかりました。歩行者用デッキはまだ意匠が施されるには程遠い状況で、ベニヤ板が敷き詰められている状況でした。
工事がかなり進んでいる様子が伺えました。

北大阪急行延伸関連の工事の様子が分かったところで、新船場北橋から千里中央に戻って昼食。その後は、阪急京都本線・千里線の淡路の昼間時利用動向調査のため、西中島南方経由で淡路に向かいました。
調査時間帯を12:00〜13:10としましたが、少し調査時間帯が良くなかったようです。それは12:24、12:33、12:44の北千里行は、いずれも関西大学の学生が第3限目の授業に間に合うように、1両目と2両目に大変多く乗車し、他の電車の利用動向と大きく異なっていたからです。そこで、12:00〜12:20と12:50〜13:10の合計40分間の集計を行い、解析しました。
その結果、平均混雑率は京都本線・千里線すべて合わせて38.1%、京都本線では36.7%、千里線では42.2%となりました。全員着席となるのが混雑率45%程度なので、千里線は昼間時にしては利用がかなり多かったことになります。
京都本線の種別ごとの混雑率は、特急(54.8%)、準急(31.1%)、各駅停車(26.6%)となりました。したがって、特急については全員着席時(混雑率45%)よりも混雑率が高いことになります。特に後部車両(5両目から8両目)は立っている利用客が多くみられました。
ここで、特急と、準急+各駅停車での集客比率を見ると、特急:準急+各駅停車=49:51となり、準急と各駅停車をあわせた集客割合と、特急の集客割合が拮抗していることがわかりました。こうなると、特急と各駅停車だけのダイヤも組めそうな感じがしますが、摂津市ができてから各駅停車が茨木市まで特急から逃げ切るのが難しくなったと思われるところ、正雀などで待避を行うと、大阪梅田・十三から南茨木のアクセスが悪くなります。それを踏まえると、大阪梅田・十三から南茨木まで無待避のアクセスとしての準急も必要となるし、何より着席サービスの悪化も懸念されるところです。(おそらく混雑率50%程度と推定)
これを踏まえて3種別での運転になっていると考えています。
それから気になったのは準急の定時運転が難しいことです。北千里方面からの電車の到着と、準急の到着がほぼ同時になるため、出発信号を長めに停止表示にしなければならず、ほとんどの電車が1分程度(スタフとの相違は10-20秒と想定)の遅れが出やすくなっていました。おそらく後続の特急は、南茨木〜茨木市間で減速信号に捕まっていることが多いのではないでしょうか。早期の淡路の平面交差解消を願わずにはいられませんでした。

この調査を終えた後、川西能勢口と石橋阪大前に行きました。
川西能勢口は、通勤特急の利用が多くなっている理由があるのかを確認するためです。私は3号線発車で能勢電鉄からの乗り換えが便利になるようになっていると思っていたのですが、始発電車はすべて2号線出発になっていました。したがって、通勤特急も2号線発車で、能勢電鉄から同一ホーム上での乗り換えはできないようになっていました。なぜ2号線使用になっているのかは明確ではないですが、平井車庫から早めに出庫して停車時間を長めにとるためといったことなのでしょうか。いずれにしても能勢電鉄の各駅停車からの乗換が容易になっているという事実はなかったことになります。

続いて石橋阪大前に向かいました。箕面線の宝塚本線直通用ホームが使用されなくなったため、何かしら対応がされているのかを確認しました。
3号線は大阪梅田発の箕面線直通電車の発着ホームですが、こちらは2018年の改正後に営業列車での使用がなくなっているためか、駅名標のところの「隣の駅が蛍池」の表示がシール対応で見えなくなっていました。一方、4号線は昨年12月まで箕面発大阪梅田行きがあったためか、駅名標は何もされておらず、LED発車案内表示器もそのままの状態になっていました。そして、4号線への連絡通路は閉鎖されていました。いずれ、駅名標もLED発車案内表示器も撤去といった動きが出るのでしょうか。いろいろと気になりました。

石橋阪大前からは箕面に向かい、箕面からは阪急バスで千里中央に戻りました。
箕面からのバスで感じたのは、今度の北大阪急行延伸開業がされたとしても、阪急箕面線の利用が大きく減ることはないのではないかということです。バスに乗車して感じたのは、箕面駅から、新御堂筋沿いにある坊島までは、起伏がかなり激しい地形で、自転車や徒歩で箕面駅近くの利用客が箕面萱野駅に出ることはそこまで簡単ではないように見えました。
また、学校や観光施設は箕面駅の方が近い場所も少なくないので、北大阪急行に転移する人はいたとしても限定的であると感じました。

この時の関西旅行は、この箕面から千里中央のバス利用が最後となり、帰宅しました。
また、北大阪急行の延伸工事は進捗を見たいと思いましたし、箕面萱野にできる予定のバスターミナルや、箕面船場阪大前付近の再開発の様子もいずれ見てみたいと思っています。
以上です。

● 混雑の平準化

投稿者：首都圏住民さん  投稿日：2023/05/17(Wed) 00:02:16
No.4353

ご無沙汰しております。
先日は、私の投稿に対し、コメントいただきましてありがとうございました。

私が混雑率調査を始めたのは2017年ごろからですが、当時は京王電鉄や小田急電鉄の混雑率調査をやっていました。
2017年当時の京王線明大前の夕方下りでは、優等の中でも特急の種別に混雑が偏りやすく、各駅停車はそこまで混雑しないという事実を知ることができました。
2017年当時の小田急線下北沢夕方下りでは、まだ複々線化が完成していなかったこともあり、列車密度を上げることもできず、急行の混雑が特に激しかったです。
こうしたことから阪急各路線でも、優等の中でも最速種別が最も混雑しやすいのでは、と考えていましたが、実際に調査すると神戸本線と宝塚本線ではかなり平準化がされていたのは驚きでした。
むしろ、京都本線のように平準化が難しいのが普通と考えていました。

阪急京都本線は、京王線に似たところがあるかもしれませんね。
京王線が、特急系(特急、準特急(現在は廃止))、急行系(急行、区間急行、快速)、各駅停車の組合せで1サイクルを構成する一方、阪急京都本線も、特急、準急、各駅停車の組合せで1サイクルを構成しているところが似ています。
新宿のように主要ターミナルに相当するのが大阪梅田、笹塚と明大前を合わせたような接続駅が淡路、中間主要駅である調布に相当するのが高槻市(分岐する支線はないが)、車庫もあって支線が分岐する主要駅である高幡不動に相当するのが桂、拠点性を有する終着駅である京王八王子に相当するのが京都河原町、のように考えてみると、より類似点が見えるように思えました。

神戸本線の通勤特急の集客力の高さについてはまったく同感です。
この調査を初めて行ったのは昨年10月ですが、それまでは、西宮北口で接続する通勤急行が、利用の多い武庫之荘と塚口に停車するのなら、通勤特急ではなく特急にすべきなのではと考えていました。武庫之荘と塚口の利便性は通勤急行の停車で確保できると思っていたからです。しかし通勤急行もそれなりに混雑率は高く、西宮北口以西の各駅からの利便性確保だけでは混雑の平準化ができないことがよくわかりました。「百聞は一見に如かず」とはまさにこのことですね。ご指摘の通り、通勤特急は10両から8両に減車することは当分の間はできないと思います。

宝塚本線では、「日生エクスプレス」よりも「通勤特急」の方が、混雑率が高くなっているのは、設定当初から「通勤特急」の役割が変わっているからだと考えています。設定当初の通勤特急は、川西能勢口で妙見急行からの接続を受けて発車する種別でした。それが2017年の能勢電鉄独自のダイヤ改正で、妙見急行が廃止になり、各駅停車からの接続に変わりました。その結果、豊中からの利用客の取り込みに加え、「日生エクスプレス」の平野〜川西能勢口間の通過駅からも集客できるようになったことが影響しているのではないかと考えています。

ところで本題からそれますが、4月18日〜20日まで関西旅行に出かけておりました。
いずれその報告もさせていただけたらと思います。

● 有料車両・混雑度

投稿者：Fair_Fare@U.R.L.  投稿日：2023/04/02(Sun) 23:41:26
No.4352  - 管理者宛メール -  > 未確認"鉄道"研究室 <

▼ NAO さん(No.4347〜4349)

　ご無沙汰しております。阪急京都線の有料車両については、ご指摘のように現時点では展開が見えないと感じます。改めて考え直してみると、改造車によるサービス開始から専用の新造車によるサービス拡大へと並行他社がステップを進める中、後発の阪急が今から改造車でサービスを始めるだろうか、有料車両を含む編成をまるまる新造する可能性もあるのではないか、とも思います。座席配置を含めどのようなサービスになるか、興味は尽きません。


▼ 首都圏住民 さん(No.4344〜4346,4350,4351)

　利用動向調査のご報告、ありがとうございます。

　阪急宝塚線の種別ごとの利用率がそれぞれの時間帯において大きな差がなく、平均値からかけ離れた極端に混雑する列車がないとのこと。その中で意外だったのが、運行距離が長い日生エクスプレスよりも通勤特急の混雑率が明らかに高く測定されていることでした。豊中停車の有無や、川西能勢口からの乗客が始発の通勤特急を選ぶ可能性が影響しそうですが、一方で能勢電からの直通客の減少が影響している可能性も考えられ、気になるところです。

　阪急神戸線の朝ラッシュ時も同様に極端に混雑する列車はなかったとのことですが、10連を整理する傾向の中、通勤特急では残された（というより、できなかった）理由がはっきりわかります。通勤急行の混雑率もやや高めとのことですから、塚口の利用の多さでしょうか。通勤特急の停車駅設定と輸送力の大きさは、神戸線のダイヤの鍵になっているように感じました。

　阪急京都線は一転、準特急とその他では混雑率に大きな差が見られたとのことで、快速廃止の影響はことのほか大きそうだと感じました。大阪口で準急が速達列車としてあまり機能していなさそうな点も気になります。千里線・堺筋線直通やそれらと本線系統との淡路での接続の兼ね合いもあって、神宝線とは異なり阪急線内の利用状況を最大限反映したダイヤにはしづらい環境であるとはいえ、まだしばらくはダイヤ改正ごとに試行錯誤が続くのかもしれません。

　南海本線ではサザン自由席の混雑度が高かったとのことですが、2本/hで自由席は4両であることを考えると、輸送面での主力はやはり空港急行となるでしょうか。ラピートβ満席だったとのことですし、訪日客が大きく戻っているようですので、ラピート再2本/h化や空港急行の再8連化の可能性もありうる混雑度ではないかと思いました。

● 関西私鉄利用動向調査(南海本線　天下茶屋駅　昼間時下り出発時)

投稿者：首都圏住民さん  投稿日：2023/03/20(Mon) 00:07:16
No.4351

連続投稿失礼いたします。
今回は、「南海本線　天下茶屋駅　昼間時下り(出発時)」の混雑率調査の結果報告です。
天下茶屋駅には、2月8日の10:00〜11:00まで滞在し、南海本線の混雑率調査を実施いたしました。

[1]調査結果の概要
座席指定車両については、混雑率にはカウントしないで実施しています。
平均混雑率は40.9%で、特急サザン(自由席のみ)が58.6%、空港急行が41.2%、普通が30.5%となりました。全員着席となる混雑率は45%程度となりますので、特急サザンの自由席は、昼間時にしては混雑していることになります。

[2]種別ごとの概要
(1)特急ラピートβ
昼間時は1時間間隔となり、10:09発のみですが、ほぼ満席の状態でした。
多少は利用が戻りつつあるというところでしょうか。

(2)特急サザン
自由席の混雑率は、65.6%(10:24発)/49.6%(10:54)でした。
特に10:24発の5両目と6両目は、つり革の半分に人が捕まっているような状態で、かなり利用が多かったのが印象的でした。
指定席については、10:24発(1名/2名/4名/6名)、10:54発(0名/2名/3名/3名)でした。
指定席は空気を運んでいるような状態といっていいでしょう。

(3)空港急行
6両編成と8両編成がありますが、6両だと中間の車両のつり革が半分埋まる程度の混雑になりました。それぞれの混雑率は、下記の通りです。
なお、*は8両編成です。
35.5%(10:12発*)/40.2%(10:27発*)/51.8%(10:42発)/42.9%(10:57発)

(4)普通
すべて2ドア車の4両編成でした。それぞれの混雑率は、下記の通りです。
　25.4%(10:06発)/28.1%(10:17発)/34.8%(10:33発)/33.5%(10:48発)

[3]感想
各種別の配分は、それなりにうまくいっていると思われますが、特急サザンの自由席と指定席の利用実態のアンバランスが気になりました。
***
今回も多数の投稿をさせていただきました。
長文も多く、読みにくいところも多々あったと思われます。
最後までお付き合いいただきありがとうございました。

● 関西私鉄利用動向調査(阪急京都本線・千里線　淡路駅　夕方上り出発時)

投稿者：首都圏住民さん  投稿日：2023/03/18(Sat) 11:41:46
No.4350

今回は、「阪急京都本線・千里線　淡路駅　夕方上り(出発時)」の混雑率調査の結果報告です。

[1]混雑率調査の結果概要
淡路には2月7日の17:30〜20:00まで滞在し、18:06発の北千里行から19:24発の北千里行まで、20分サイクル4回分を測定の対象としました。
混雑率の測定は、おきらく娯楽工房様提示のものをベースにしていますが、3ドアロングシートと3ドアクロスシート(9300系)に対応できるよう独自の換算係数を用いて算出しています。
なお、優等列車については、改正前後の利用動向を見るため、「準特急」、「梅田発準急」、「堺筋準急」に分類し、各駅停車についても「本線系統」(高槻市・京都河原町方面)、「千里線系統」(北千里行)のように分類しました。
その結果、平均混雑率は、優等列車については、準特急(136.9%)、梅田発準急(77.4%)、堺筋準急(75.7%)となりました。
各駅停車は、本線系統(52.1%)、千里線系統(81.9%)となりました。
なお、以下では次の用語を使用する場合がありますが、定義は下記のとおりです。
・「堺筋線直通」・・・天下茶屋発淡路経由の電車

ところで、昨年の改正前の調査時には、18:20頃から19:10頃まで、一部の電車に2分程度の遅延がありましたが、今回の調査時には遅延はなく、定時運行性は良好でした。

[2]準特急の混雑率
改正前の混雑率(昨年10月調査時、以下同じ)は、通勤特急(淡路通過、125.0%)、快速急行(現行の準特急、139.1%)でしたが、改正後の準特急の平均混雑率は、136.9%となりました。
改正前後で比較すると、以下のようになります。
なお、改正前の「通過」とあるのは「通勤特急」、時刻記載があるのが「快速急行」になります。
また、*を付したのはロングシート車両になります。

改正前:122.6%(通過)/128.4%(18:19発*)/119.7%(通過)/144.3%(18:39発*)
　　　 128.3%(通過)/148.2%(18:59発)/129.7%(通過)/136.1%(19:19発)
改正後:134.0%(18:09発)/141.1%(18:19発)/141.8%(18:29発)/149.6%(18:39発)
　　　 137.2%(18:49発*)/135.4%(18:59発)/129.0%(19:09発)/126.8%(19:19発)

今回の改正から、桂での入出庫作業を減らすため、すべて9300系での運転と想定していましたが、実際には18:49発、そしてこの集計の対象には入っていない19:29発は、1300系が使用されていました。
通勤特急から準特急に変わった電車は、19:09発を除き、すべて混雑率は上昇しました。
堺筋線直通の北千里行との接続による影響と考えられます。

[3]梅田発準急の混雑率
今回、想定以上に混雑率が低かったのが、「梅田発準急」です。
改正前の快速が、改正後は高槻市まで改正前と同じスジを走るため、長岡天神以遠への利用客が減るだけと想定していましたが、実際にはそうではなかったと推定されます。
その点については後ほど触れます。
改正前(当時は「快速」)と改正後の混雑率は、下記の通りです。

改正前:124.7%(18:13発)/120.7%(18:33発)/98.3%(18:53発)/82.5%(19:13発)
改正後:92.4%(18:13発)/72.6%(18:33発)/76.5%(18:53発)/68.0%(19:13発)

改正前は、快速と堺筋線直通(北千里行)との接続がありましたが、改正後の梅田発準急と堺筋線直通(北千里行)との接続があるのは、18:13発のみに変わりました。
18:33発以後の梅田発準急の混雑率が、改正前の快速の混雑率に比べて大幅に低下しているのは、長岡天神以遠への先着機能が低下しただけでなく、堺筋線方面から上新庄や南茨木への所要時間が延長したためと推定できます。
改正前では、天下茶屋から上新庄間の所要時間は、快速への乗換の場合は28分〜31分で、堺筋準急乗り通しの28分〜29分とあまり変わりませんでしたが、改正後の梅田発準急への乗換の場合は、18:13発を除き、33分〜34分になりました。
同様に、天下茶屋から南茨木間の所要時間は、快速への乗換の場合は35分〜38分で、堺筋準急乗り通しの34分〜35分とあまり変わりませんでしたが、改正後の梅田発準急への乗換の場合は、18:13発を除き、40分〜41分になりました。
したがって、堺筋線利用客であって、上新庄や南茨木に行く利用客が、梅田発準急への乗換を選択肢から外したことが想定されます。

[4]堺筋準急
今まで敬遠され気味だった堺筋準急は、改正後の利用が増加しました。
車内を見ると、特に3両目付近と後部車両には、つり革につかまっている人が多くみられ、改正後の方が利用の増加が伺えましたが、実際のところ、改正前調査時の混雑率67.5%から改正後の混雑率75.7%まで増加しました。

改正前後の混雑率は、下記の通りです。
改正前:78.5%(18:23発)/88.4%(18:43発)/58.1%(19:03発)/44.9%(19:23発)
改正後:80.5%(18:23発)/104.2%(18:43発)/53.4%(19:03発)/64.7%(19:23発)

19:03発はやや混雑率は下がっているものの、その他はすべて混雑率が上昇しています。
その理由は上記の堺筋線利用客の上新庄と南茨木への所要時間と密接に関係があると思われ、梅田発準急への乗換を選択肢から外し、堺筋準急乗り通しの利用客が増えたからと推定できます。
なお、所要時間ですが、改正後は1分程度ではあるものの、天下茶屋〜上新庄・南茨木間は短縮されています。

[5]各駅停車の混雑率
　混雑率の傾向は、昨年と変わっていませんが、接続関係や運転間隔が変わっていることにより、利用動向に変化がみられました。
まず、各駅停車を本線系統と千里線系統に分類すると、千里線系統の方の混雑率の方が高くなりました。これは改正前後で変化はありません。(本線系統(混雑率52.5%)/千里線系統(混雑率81.9%))
各駅停車をさらに系統別で整理すると、平均混雑率は次のようになります。
・大阪梅田→本線系統　　　62.3%
・大阪梅田→千里線系統　　93.0%
・堺筋線直通→本線系統　　33.5%
・堺筋線直通→千里線系統　77.7%
　この系統別の混雑率も傾向に変化はありませんでした。特に、「堺筋線直通→本線系統」については、19:12発の正雀行きが廃止になっているにもかかわらず、混雑率は高くなっていませんでした。

(1)本線系統
改正前は、梅田発の本線系統と、堺筋線直通千里線系統との相互接続がありましたが、改正後はこの相互接続がなくなり、半数のみ「堺筋線直通千里線系統からの片接続」があるだけに変わりました。この影響は、梅田発本線系統の各駅停車の混雑率に影響を与えています。
そこで、片接続無を「各停A」、片接続有を「各停B」とすると、それぞれの混雑率は下記のようになります。
各停A:59.6%(18:06発)/47.5%(18:26発)/56.5%(18:46発)/38.3%(19:06発)
各停B:68.6%(18:16発)/80.5%(18:36発)/82.2%(18:56発)/67.9%(19:16発)
これにより、片接続のある各停Bの方が、混雑率は高くなることがわかりました。
(2) 千里線系統
　改正前は、20分1サイクルでの運転間隔が、(2分-8分-10分)となっていたところ、改正後は(7分-5分-8分)のように等間隔に近づけた設定に変わりました。
　これにより、改正前に比べて混雑の平準化がされました。
　改正前の最混雑列車は18:44発の134.2%でした。前列車から10分間隔が開いていて、かつ7両編成が充当されていたためです。
　改正後の最混雑列車は18:23発の104.2%となりました。
(3)その他
　本線系統と千里線系統の7両編成充当本数に変化がありました。
　本線系統は、改正前の4本から5本に増加しました。千里線系統は、改正前の3本から1本に減少しました。
　千里線系統の方が混雑するため、このような運用変更は利用実態に合わせた対応として妥当なものであると判断されます。


[6]その他
前述の通り、「準特急」は9300系にすべて変わると想定していたところ、一部に1300系が入るなど、想定外の運用も見られました。
この1300系の充当も、今後の「有料座席列車」運転のためのデータを取得するための運用であるように思えました。
実は、18:39発(混雑率149.6%)と18:49発(混雑率137.2%)は、ともに集客状況はほぼ同じで、1300系運用の18:49発の方が、定員が多くなるため、混雑率がやや低くなるという状況でした。
準特急はいずれも5両目から8両目までが特に混雑しており、これは茨木市駅での降車客と推定されます。
特に9300系の場合は、ドアとドアとの間にかなり人が集中しているのに対し、1300系の場合はそのようなことがなく、つり革につかまっている人の間にさらに人が入り込むような混雑にはなっていません。
こうした事実をもとに、9300系の一部ロングシート化とともに有料座席車両を設定するのかもしれません。

今回の報告は以上となります。
かなり長文になり、失礼いたしました。
ありがとうございました。

● 特別車両

投稿者：NAOさん  投稿日：2023/03/18(Sat) 11:15:17
No.4349  - E-mail -

二度目のミスでした。再度続きです。

ただ、あの車両にすると、指定席時は座席数が少ない上に座り心地もイマイチで、Aシートに見劣りがすることと、一般車での運行時に通常のロングシート車より収容力が劣るというデメリットが大きいと思います。

個人的には、これはないだろうと分析されている、増結2両の指定席専用車という形態の方が、指定席のクオリティが確保できることと、切り離すことで、河原町での折り返し準急，普通という運行が可能（準特急なら、締切にして桂で切り離せば、その後は準急、普通の運行が可能）で、運用の弾力性をある程度維持したい場合の選択肢だと思います。

度々のミス、申し訳ございませんでした。

● 特別車両

投稿者：NAOさん  投稿日：2023/03/18(Sat) 11:08:07
No.4348  - E-mail -

途中で投稿ボタンを押してしまったようで失礼いたしました。続きです。

阪急京都線の場合、京都河原町で折り返して、準急や正雀行きに充てるというパターンがあったことから、それを維持するなら、東急のように指定席車両をデュアルシートにするのがやりやすいと思います。

ただ、あの車両にすると、無駄に

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